Provo emozione nello scrivere questo post. Perché da oggi, una persona che stimo profondamente, collaborerà con POLEmicamente.

L’Ingegner Enrico Benzing ha deciso di DIRE TUTTO.

Nel senso di tutto quello che per motivi di spazio non riesce mai a raccontare nella sua colonna tecnica sul Giornale a corredo dei Gp.

Personalmente l’ho corteggiato a lungo. Ingegnere, venga sul blog, con un pagella tecnica post Gp in cui…

DIRE TUTTO

Intanto ha detto sì.

Per qualche volta.

Ma ha promesso che se dovesse prenderci gusto…

Me lo auguro.

Mi onora avere sul blog i commenti del più profondo e attento conoscitore di F1 italiano. E non solo italiano.

So che nessuno degli altri si offenderà, perché tutti gli altri sanno quanto sia vera questa affermazione.

Una vita nelle corse, da 1948 ad oggi, da prima, dunque, che avesse luogo il primo Gp mondiale, anno 1950. In mezzo le Mille Miglia, quelle vere, non storiche, la guida della redazione Motori della Gazzetta dello Sport, quella del Giornale, in mezzo anche il ruolo di membro della Commissione Tecnica Internazionale della FIA, a fine anni Settanta.

In mezzo, soprattutto, l’amicizia con Enzo Ferrari.

E DUNQUE,

si cominci… POLEmicamente

con il pagellone tecnico del Gp di Malesia

Qui di seguito, nella sua nota introduttiva,  la spiega del grafico e del metodo grazie al quale l’Ingegnere evidenzia il rendimento dei piloti in ogni Gp.

     Enrico Benzing

In chiave tecnica, la pista di Sepang, bagnata, più o meno largamente, sia nelle qualificazioni, sia in gara (il primo “stint”, o tratto di percorso, è stato notoriamente compiuto con gomme Intermedie), impedisce una completezza di analisi che potrà meglio aversi nei prossimi G. P. del mondiale. Il primo termine, comunque, deve essere sempre costituito dalla graduatoria dei tempi sul giro, vera somma di tutte le qualità della macchina e del suo guidatore.

Il procedimento è semplice: si assume il miglior tempo nel giro secco, espresso in secondi, dove il guidatore dà il massimo e dove la macchina è assettata per raggiungere la sua più alta prestazione possibile. Ad esempio, per l’evento in Malesia, ci si può rivolgere al turno del sabato mattina, dove Vettel ha ottenuto il miglior risultato di 1’36”435, pari a t1=96,435”, contro 1’36”568 di Hamilton, pari a t2=96,568”, peggiore di 133 millesimi di secondo. Non si assume questa differenza, perché la competizione continua su altre piste, di lunghezza maggiore o minore. Ci si rivolge, invece, al calcolo percentuale, per una maggiore validità di confronto, perfezionabile, poi, con le conformazioni di tracciato e con suoi livelli velocistici.

Quindi, fatto 100 t1, ovvero un valore del 100%, si calcola la variazione percentuale di t2, con (96,435/96,568) x 100=99,86%, che, sottratta a 100%, dà 0,14%. E si stabilisce che il t2 di Hamilton è peggiore del t1 di Vettel per lo 0,14%. Questo processo viene facilmente diagrammato, per disporre di un quadro globale delle prestazioni, che potrà essere accostato alle risultanze su altri terreni, paragonabili in prima approssimazione. Così, l’unito diagramma a barre “fotografa”, per così dire, i valori del sabato mattina a Sepang.

In base a questa graduatoria e aggiungendo indicazioni dalle qualificazioni e dall’andamento della competizione, si può azzardare

una prima “Pagella Tecnico-Agonistica”.

RBR - Di nuovo la macchina più performante, che, al passaggio dal terreno semi-permanente di Melbourne all’eccellente pista malese, ha corretto leggermente la propria configurazione e ha saputo sfruttare meglio le problematiche caratteristiche delle gomme. Il fatto, però, che in Australia sia stata sopraffatta e che a Sepang ha voluto o dovuto parzializzare il potenziale-pneumatici (mantenimento di posizioni non rispettato) non le assegna la passata supremazia, dovuta all’effetto-suolo.

Ferrari - Può considerarsi la seconda forza, per i progressi aerodinamici ottenuti, con un “soffiaggio”, impropriamente chiamato effetto-Coanda, decisamente migliorato e per le doti di completezza dimostrate sul terreno bagnato. Diciamo che la gestione delle gomme è ancora perfezionabile, pur essendo venuta meno la completa dimostrazione, in seguito ai noti inconvenienti di gara.

Mercedes – È la prima inseguitrice delle macchine di vertice, con limitazioni molto lievi dell’intero potenziale, ma con sensibili passi avanti nella pratica riguardante l’effetto-suolo. Notevole il fatto che si sia imposta all’attenzione degli specialisti per la capacità di modifica delle geometrie (parti devianti del flusso) tra qualifiche e gara, specie in previsione di pioggia.

Lotus - Non ha mantenuto le promesse espresse in Australia semplicemente per carenza di gestione-pneumatici, senza più la ripetizione di un “pit-stop” risparmiato. Ma è apparso che è stata maggiore la variazione delle caratteristiche delle gomme che non la geometria di sospensioni già ad alti livelli.

McLaren - Resta sotto accusa l’insoddisfacente evoluzione dall’anno scorso, quando mostrava doti di completezza pari a quelle della Ferrari, con più accentuati pregi aerodinamici, sia in tema di estrazione della vena inferiore, sia nel convogliamento dei gas di scarico.

Force India - I suoi cospicui progressi hanno toccato ogni area d’evoluzione, ma è mancata nuovamente l’affidabilità.

Sauber - Il suo regresso è apparso globale, con maggiori accenti sullo sfruttamento delle difficili gomme. Tuttavia, un peso notevole si è aggiunto sul piano del pilotaggio, con forze nuove e con necessità di maggiori comprensioni.

 

PS:

Una migliore valutazione dopo il Gp della Malesia può farsi considerando tutte le sessioni di prova durante l’evento e nel diagramma qui di seguito si nota che in Q2 Rosberg è stato più veloce delle RBR.

 

 

 

 

 

 

 

 

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