Dopo i fasti catalani, dopo il festival di bene e bravi e bis rivolti alle truppe ferrariste di nuovo in vetta, ecco puntuale l’analisi tecnica dell’ingegner Benzing. Come sempre dice tutto e ce n’è per tutti.

 

di Enrico Benzing

Gli esecrabili giochetti degli ingegneri della Pirelli, che ancora esprimono la forza in “g” (accelerazione), hanno più che mai condizionato i risultati tecnici del G. P. di Spagna, con la bellezza di quattro “pit-stop” e una distanza divisa in cinque “stint”. Pneumatici così fragili, difettosi (“dechappage”) e burrosi da limitare l’utilizzo delle massime deportanze, degli alti sforzi di trazione e delle geometrie delle sospensioni, con grave danno all’equità nella competizione, se alcune macchine hanno perso più smalto di altre. Il “thrilling” e la voluta apertura al ribaltone hanno sconvolto le graduatorie tecniche, che partono sempre dalle valutazioni da qualifica, con una differenza percentuale dei tempi, per opportuni confronti con le diverse caratteristiche dei precedenti circuiti.

Ferrari - Resta capo-classifica per la grande completezza meccanica dimostrata, al cospetto degli altri costruttori al “top”, che hanno dovuto frenare i loro mezzi tecnici, per poter portare a termine il duro gran premio, con gomme inadeguate. Non ha soddisfatto la dimostrazione in qualifica, per tre motivi essenziali: 1°) configurazione aerodinamica alquanto scarica, anzi la più scarica, con la più alta velocità di punta, che si oppone ai massimi sforzi di trazione; 2°) sacrificio per deportanza e geometria di sospensioni, allo scopo di conciliare prestazioni e durata di pneumatici; 3°) attitudine ormai comprovata di Alonso a restare un po’ sotto i limiti, per il terrore di commettere errori, tipico dei piloti al culmine della parabola. Lo dimostrano lo stesso tempo (un millesimo di scarto) di Massa e il distacco dalla “pole” pari allo 0,62%. Ma, al contrario, nell’impostazione da gara, la macchina ha fatto risaltare tutte le sue doti, con la consueta determinazione di Alonso e con le migliori scelte strategiche. E, fatto significativo, con la stessa velocità massima da qualifica, nelle pregevoli condizioni di sfruttamento delle gomme, sia “medium”, sia “hard”.

Lotus - Potrà essere una Fintalotus, ma, in questo difficile passaggio, i suoi ingegneri sono stati bravissimi a trovare un assetto ideale per prova e gara, l’unico a consentire tre anziché quattro cambi-gomme, due in “medium” e uno in “hard”, e a portare Raikkonen in seconda posizione, nella morsa di due Ferrari. Com’è noto, questa macchina è anche la migliore nel seguire l’innovazione tecnica della Rbr sugli sforzi di trazione, a pari motorizzazione. Con la differenza, rispetto ai campioni del mondo, di uno sfruttamento sensibilmente migliore delle caratteristiche delle gomme di burro. Evidentemente, non è così impossibile procedere con “camber”’ meno sfiancante, per concludere brillantemente in classifica.

Rbr - È stata la macchina di vertice che più duramente ha pagato il sacrificio nelle prestazioni, a causa del pauroso degrado-pneumatici. Un sacrificio che era chiaramente prevedibile e che poteva essere studiato in apertura. Invece, il geniale Adrian Newey ha preferito insistere con i suoi vertiginosi sforzi di trazione e con i suoi valori di “camber” impossibili. Ancora velocità allo “speed-trap” bassissime, le più basse in assoluto, qualifica e gara allo stesso, identico livello. Tutta esibizione inutile di bravura, nonostante l’indiscusso valore di Vettel. La sola spiegazione plausibile è di conservare inalterate impostazioni tecniche, per non rovinare tante conquiste, nella speranza di poter riportare i gommisti sulla retta via, al suono di altre, vibrate proteste.

Mercedes - È retrocessa vistosamente, perché ha deciso di privilegiare all’inverosimile le prestazioni assolute in prova, consapevole di non essere ancora in grado di ottenere una resa ottimale con il passo da gara. Solo che lo svantaggio dello 0,41% inflitto da Rosberg (guida più tecnica di quella di Hamilton, con le sue frenate distruttive) a Vettel è apparso eccessivo e tutti i tecnici si sono chiesti: ma che razza di gomme da tempo sono state consegnate, tramite codice a barre, a questo “team”, smanioso di offrire grandi dimostrazioni ai finanziatori tedeschi? L’unico responso positivo resta quello di collocarsi in una posizione intermedia tra Ferrari e Rbr con le velocità di punta (analogia tra prove e gran premio) e, conseguentemente, con notevoli deportanze e sforzi di trazione.

McLaren - Fra i costruttori tradizionalisti, si è dimostrato quello maggiormente regredito, anche in seguito alle note trasformazioni interne e a ritardi nella revisione della MP4-28. Ha evitato l’offesa di una Force-India tartassata da gomme e sospensioni. Con il contributo della magistrale tecnica di guida di Button, è stata in grado di imitare la strategia a tre anziché quattro soste del binomio Lotus-Raikkonen, ma non le prestazioni. Con velocità massime simili a quelle della Ferrari, è troppo lontana dai vertici, per non accelerare un aggiornamento tecnico vitale

Obbiettivo velocità - Il “leitmotiv” delle velocità massime, nel cosiddetto “speed-trap”, tiene banco ormai dalla fine del 2011 (solo i media incolti e incompetenti lo ignorano) ed è tuttora al centro delle attenzioni, con le sue sorprendenti evoluzioni e con le sue influenze sul carico aerodinamico e sugli sforzi di trazione, determinanti nelle prestazioni assolute. Con questo diagramma, si richiamano le condizioni del 2012, per poter compiere utili confronti con quelle dell’ultimo gran premio:

Qui sono rappresentati i valori di deportanza delle macchine dei cinque “top-team”, non già in base a indicazioni della Galleria del vento, molto riservate, pur se incomplete, a causa delle note soffiature, ma secondo una approssimazione da calcolo, e sono precisate le velocità di riferimento. Si tratta, come sappiamo, di carichi aerodinamici pazzeschi, con coefficienti che fanno impallidire anche le conquiste di effetto-suolo della famosa epoca delle “mini-gonne”. Se nei periodi precedenti si registravano valori del prodotto SCz (sezione frontale S per coefficiente di deportanza Cz) fra 2 e 3, oggi ci si trova nettamente al disopra di 4.
Perché rivolgersi alle massime velocità? Anzitutto, per una preziosa immediatezza di valutazioni, oltre a una maggiore precisione di calcolo, con o senza DRS in funzione. Ed è fin troppo intuitiva la loro proporzionalità con gli sforzi di trazione nelle velocità di percorrenza delle curve. Come si nota, nel 2012 a Barcellona, le monoposto più tradizionalistiche erano abbastanza raggruppate, con i 315-318 km/h di Ferrari, Mercedes e McLaren, ma con sensibile divario dall’innovatrice Rbr (311 km/h), mentre la Lotus seguiva i più vecchi dettami della maggiore velocità (323 km/h), con forti riduzioni di deportanza. All’elevato carico della Rbr, superiore ai 2.000 kg, si contrapponevano le perdite per le tre vetture immediatamente seguenti nella scala delle velocità, con le più secche detrazioni per la configurazione più scarica.
Le condizioni odierne, sono chiaramente illustrate nel grafico seguente:

dove si possono valutare le differenze di velocità e di deportanza, a posizioni invertite per Lotus e Ferrari, per le condizioni più sopra esaminate.

Per concludere, è utile tracciare un diagramma piuttosto ingegneristico, ma facilmente comprensibile, come si usa per le curve di coppia e di potenza dei motori: è la rappresentazione degli sforzi di trazione della Rbr e della Ferrari, alle varie marce (distanziamento similare) e in funzione della velocità, nell’approssimazione di calcolo, secondo i rilievi nelle qualificazioni.

Per le due macchine a confronto, risultano evidenti gli incrementi delle forze di trazione Fa, in seguito a un maggior carico aerodinamico e ad accorciamenti dei rapporti di trasmissione, considerando – sempre da approssimazione di calcolo – una deportanza superiore per la monoposto inglese, pagata con la differenza mostrata dalla curva delle forze Fr di resistenza all’avanzamento. Le curve di potenza di questi motori risultano assai equivalenti, con migliore erogazione per il V8 della Rbr e con qualche linea in più, a 18.000 giri, per il propulsore della Ferrari. E questa è un po’ la sintesi non soltanto del G. P. di Spagna, ma dell’intera mole di progressi compiuti ultimamente.

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