Adesso lezione di F1. Puntuale, ecco l’analisi del Gp del Canada firmata Ingegner Enrico Benzing. Vivamente consigliata agli esperti e appassionati, stra vivamente consigliata ai giovani che vogliano capire i segreti – e sono tanti, troppi – di questo sport.

di Enrico Benzing.

G. P. del Canada – È vero, la difficile gestione delle gomme ha condizionato ancora una volta le prestazioni, ma l’aspetto tecnicamente più importante di questa settima prova mondiale è quello della corretta ridefinizione delle caratteristiche aerodinamiche, alla luce dei 2.000 chili di deportanza, nonostante le tradizionali configurazioni piuttosto scariche, dettate dal tracciato veloce e scorrevole, con lunghe accelerazioni da velocità medio-alte. Così, una macchina come la Rbr, tacciata di non riuscire a sfruttare appieno i suoi eccezionali carichi e i suoi maggiori sforzi di trazione in tali condizioni, è riuscita a riprendersi una “leadership” tecnica indiscussa, mentre la Mercedes d’Inghilterra, dopo grandi progressi aerodinamici, è stata fortemente limitata dalla cattiva risposta di pneumatici non utilizzati al meglio dalle geometrie delle sospensioni, e la Ferrari ha potuto far risaltare la sua completezza d’autotelaio, con gli ultimi sviluppi, aerodinamica compresa. Resta in discussione l’opprimente problema-pneumatici, dopo le sgradevoli decisioni di appesantire le carcasse, di sostituire la fascia in “kevlar” con una cintura a fili metallici, di infliggere mescole di burro, per accentuate per lo spettacolo televisivo, volutamente rivolto al “thrilling” e al ribaltone, con molti “pit-stop”, e dopo le ultime, esecrabili vicende del “test” segreto e anti-regolamento, fino alla rinuncia canadese del programmato ritorno alle strutture 2012, con prospettiva di rinuncia anche per Silverstone. Nell’insieme, la capacità dei tecnici nel garantire, in maggioranza, non più di due fermate per il cambio di gomme tanto critiche (rari esempi di unico “pit-stop”), ha evitato le peggiori conseguenze, pur lasciando il problema irrisolto. Le graduatorie dei “top-team” ne risentono, mentre la valutazione delle prestazioni assolute non si basa sulle qualificazioni, interamente svolte su pista bagnata o bagnaticcia, ma sui tempi della FP2 del venerdì pomeriggio. E il consueto diagramma, in termini percentuali, fornisce una anticipazione sulla ritrovata competitività della Ferrari in assetto da gara, già prima che la Rbr scoprisse le proprie batterie.

Rbr – È tornata in pieno nel suo ruolo di macchina-guida, con grande efficienza d’autotelaio, con enormi valori di deportanza e con sforzi di trazione per tutti inarrivabili. Inoltre, con l’eccelso pilotaggio di Vettel, ha mostrato di saper utilizzare decisamente meglio che nei gran premi precedenti le mescole soffici e la strana carcassa, fattori che da inizio anno pesano come macigni su prestazioni e durata. Come dimostrato dalla svolta tecnica di Monza 2011, con rapporti accorciati e massimo carico, l’importante è sempre poter partire in “pole”. Una volta davanti, le velocità leggermente inferiori in rettilineo non contano proprio nulla. Il fatto che la seconda vettura, con Webber, non abbia completato il successo è stato causato dalla cattiva posizione di partenza (qualifiche bagnate particolarmente negative) e dalla collisione con Van Der Garde.

Ferrari – Nel riprendersi la posizione di seconda forza in campo, ha saputo compiere altri progressi aerodinamici, in termini di efficienza, come rapporto deportanza/resistenza, e di effetto-suolo, con il risultato di un altro piccolo accostamento alla macchina-guida. Pur non avendo superato i valori di deportanza della British-Mercedes, è riuscita a scalzare la rivale anglo-tedesca in tema di gestione-pneumatici, con assetti e con geometrie di sospensioni capaci di accentuare la già provata completezza d’autotelaio. Esiste sempre una diversa mentalità di tecnici e di piloti sul dettaglio delle velocità di punta e degli sforzi di trazione, con un Alonso che è lui il responsabile delle cattive prestazioni in qualifica, dominato dal terrore di incappare in errore, tipico dei piloti al culmine della parabola, che si liberano soltanto nel corso delle ammirevoli battaglie in gara. Un piccolo passo ancora ed ecco profilarsi per Maranello la possibilità di lanciarsi all’attacco della vettura e del pilota numero uno del mondiale.

Mercedes – Ha conservato il secondo posto nella classifica delle conquiste aerodinamiche, che l’hanno portata a ridosso della Rbr, ma ha perso, per mano della Ferrari, la seconda posizione nella graduatoria dei meriti tecnici globali, per un ritorno alla cattiva gestione-pneumatici, come prima del G. P. di Monaco. Evidentemente, osservando le differenze di configurazione e di velocità massima tra prove (317 km/h contro i 316 della Rbr) e gara (320 km/h), si può arguire che la versione con maggiori sforzi di trazione sia stata giudicata insostenibile, per la buona durata dei battistrada. Né si è compreso il doppio “stint” iniziale di Rosberg in “super-soft”, con tre fermate, a differenza delle due di Hamilton, secondo le scelte di maggioranza. Sicuramente, il “test” segreto (e proibito dal regolamento) di Barcellona avrebbe risolto i problemi con il ritorno al “kevlar” del 2012, programmato appunto per Montreal, mentre la retromarcia dell’ultimo momento ha mantenuto lo “statu quo”.

Force-India – Il valore costante di questo “team” fa leva soprattutto sull’efficacia del telaio e sulla oculata gestione delle gomme bizzarre, come una piccola Ferrari. Non a caso, infatti, questo è stato uno dei rarissimi esempi di gara disputata con un unico cambio-gomme e con la più razionale strategia della partenza (massimo carico di benzina) in “prime”, con la bellezza di 56 giri, pari all’80% della distanza. Tutto ancora da perfezionare, in quanto l’encomiabile impresa non è stata premiante come ci si attendeva e adesso la squadra si trova duramente minacciata da una Str in grande ascesa.

McLaren – Nuovo e più spietato tracollo, per evidenti carenze di assetti e sospensioni, per scarsità di carico aerodinamico e per infruttuosa strategia-gomme. Si può facilmente assumere che le trasformazioni nel settore tecnico e di progettazione non abbiano ancora permesso di superare la crisi. Anche qui, è dimostrato che, in termini tanto critici, il singolo “pit-stop” non paga, nonostante la consumata tecnica di guida di Button (ben 27 giri in “super-soft”), sopraffatta dalla scelta di Perez. In un perfetto parallelo con la Fintalotus di un guidatore del calibro di Raikkonen (22 giri in “option”) e di un generale precipizio tecnico, con un ritorno alle superiori puntate allo “speed-trap”, con un assetto scaricato e con minori sforzi di trazione. Una minaccia in meno per la posizione tecnica della marca di Woking, e una situazione largamente incomprensibile.

Quindi, con i tempi sul giro delle uniche prove canadesi con pista asciutta, il grafico qui sopra riprodotto corregge la panoramica delle prestazioni delle tre macchine principali dall’inizio del campionato. Del resto, anche la valutazione relativa al G. P. della Malesia ha indotto a considerare i migliori tempi in Q2 e non quelli in Q3, per la pioggia. Proprio alle anomale qualifiche di Montreal si deve l’interruzione, per una vera inezia, quale lo 0,02%, della serie di primati in prova, con la differenza, per la Mercedes inglese, che le plateali perdite in gara fino al G. P. di Monaco si sono ripresentate. E poi non si vuol credere alle stranezze delle gomme in esercizio e delle prove segrete.
Velocità e deportanze – Molta concentrazione, nell’analisi del G. P. del Canada, deve rivolgersi, ovviamente, anche alle configurazioni aerodinamiche delle macchine, passate dall’altissimo carico di Monte-Carlo, pur con basse velocità, al più importante tenore velocistico di Montreal, dove i valori raggiunti nello “speed-trap” sono stati i più elevati – si parla di costruzioni di vertice – dall’inizio dell’anno. Per di più, in congiunzione con minori aree della sezione frontale (progresso in efficienza aerodinamica, come rapporto deportanza/resistenza), ovvero con corpi alari un po’ più scarichi, nell’originale impiego su un tracciato molto fluido, con accelerazioni prevalentemente da velocità medio-alte. Infatti, è alla luce di questi parametri che ogni risultato deve essere soppesato, con interessanti confronti e quantità di spiegazioni sulle diverse impostazioni, nel conseguimento delle migliori prestazioni. Proprio con il raffronto tra le massime deportanze avute sul terreno monegasco e su quello canadese, per le tre vetture più significative, viene costruito il seguente diagramma, con le massime velocità in prova.

Chiaro è l’accostamento della Ferrari ai valori delle due macchine aerodinamicamente più dotate del momento, mentre rilevanti sono le deportanze calcolate, a cavallo dei 2.000 kg, nonostante la configurazione alleggerita, che la pista di Montreal suggerisce. Ma se l’impostazione seguita in prova da Rbr e Ferrari è stata esattamente ripetuta in corsa, il passaggio da 317 a 320 km/h della British-Mercedes è stato causa dei peggioramenti più sopra accennati.

Infine, ben sapendo che la deportanza cresce con il quadrato della velocità, si può tracciarne la curva, in funzione, appunto, della velocità, per indagare sul carico aerodinamico di una data monoposto, in determinate condizioni. Così, nella prossima rappresentazione, si calcola, con la nota formula (Dep=Vel^2 × 0,00482253 × SCz), la deportanza di una monoposto, assumendo un valore del prodotto SCz pari a 4,3. Quindi, si usano degli indicatori o linee parallele alle ordinate e alle ascisse, per far risaltare i punti che più interessano, come quelli corrispondenti a date velocità in pista, nella percorrenza di una curva o in un settore caratteristico per l’accelerazione: le stesse riprese televisive forniscono quantità di informazioni utili. Con l’equazione della deportanza, il calcolo al computer è rapidissimo e immediata è la diagrammazione (molti programmi matematici danno i valori delle ordinate nei punti prescelti in ascisse), mentre anche graficamente si possono ottenere ottime approssimazioni. Nell’esempio di questo diagramma, con la curva di deportanza della più dotata monoposto in questo ambito, si ricavano d’acchito le forze verticali, per velocità di 215 e 260 km/h, rispettivamente di 957 e di 1.400 kg, mentre già sappiamo che alla velocità di punta corrispondono 2.068 kg.

Con l’assunzione dei dati di altre macchine, dopo aver già calcolato le deportanze alle massime velocità, dichiarate allo “speed-trap”, si possono tracciare più curve, con una valutazione media tra i valori di SCz con il DRS attivato e disattivato, così da compiere tutti i confronti preferiti, come nel seguente diagramma.

Le velocità massime per questa approssimazione da calcolo, necessaria per la determinazione del prodotto SCz, tra la sezione frontale S e il coefficiente adimensionale di deportanza Cz, provengono dalla media dei valori ottenuti in prova e in gara. Ecco, dunque, come differenze di velocità massima apparentemente lievi conducono a variazioni apprezzabili di deportanza, nella misura indicata dalle tre curve qui rappresentate.

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