Ci siamo. L’Ingegner Enrico Benzing ci spiega che cosa è successo in Ungheria. Alla Mercedes che ha vinto, alla Red Bull che doveva sfondare il mondo e non lo ha fatto, soprattutto alla Ferrari sprofondata, confusa, in retromarcia.

di Enrico Benzing

G. P. d’Ungheria - L’esagerata morbidezza della rinnovata – per la terza volta – gommatura “soft” e “medium” ha fatto da “leitmotiv” di questo G. P. d’Ungheria, con la patata bollente passata in mano ai tecnici telaisti, per la migliore gestione del materiale. Con questa novità: ci si è finalmente convinti che non sono soltanto le geometrie e i cinematismi delle sospensioni a consentire il miglior compromesso tra le varie gradazioni, ma intervengono con decisione anche lo stile di guida del pilota, la sua sensibilità e la sua conoscenza nelle regolazioni, per ottenere lunghi “stint” e la riduzione da tre a due “pit-stop”. Un guidatore come Hamilton, inizialmente con gravi difficoltà di trattamento-pneumatici, trascinati in nove dei primi dieci gran premi, ha trovato sull’Hungaroring il giusto “feeling”. Un campione come Vettel, bene intonato, dopo i primi disorientamenti, è stato sconfitto a Budapest in seguito alla perdita della “pole”, su una pista dove non si sorpassa, per soli 38 millesimi di secondo in qualifica, pari allo 0,05% del tempo sul giro. Un grande della precedente generazione, come Raikkonen, ha ammesso di non capire a fondo queste gomme. Un “Reuccio” come Alonso, che preferisce vincere in carrozza, questa volta è stato travolto più dal ritmo di gara che dalla resa in prova. Dinanzi a questi fattori, tutte le altre componenti tecniche, dal carico aerodinamico agli sforzi di trazione, all’efficienza aerodinamica, alla ripartizione delle deportanze sono passate in seconda linea. L’augurio è che nei prossimi appuntamenti, sui terreni super-veloci di Francorchamps e di Monza, le gomme bizzarre restituiscano spazio ai valori tecnici più tradizionali. Così da far dimenticare un quadro delle percentuali dei tempi come quello avuto in Ungheria.

Rbr - La mia “pagellina” tecnica non si lascia influenzare dalla seconda affermazione autentica (Silverstone è stato un evento avventuroso e fortuito) di una British-Mercedes pur molto progredita. Il calcolo ha decretato per la Rbr il maggior carico aerodinamico del lotto, con le velocità di punta meno spinte, a favore degli sforzi di trazione. Di conseguenza, questa squadra può conservare il suo primato tecnico, in attesa di raggiungere una più completa gestione-pneumatici, magari con qualche “ripetizione”, come avvenuto con i “tests” illeciti degli avversari più diretti.

Mercedes – Il terzo successo, anche se considerato soltanto il secondo, per autenticità tecnica, ha riportato il “team” anglo-tedesco immediatamente alle spalle della Rbr, dopo che – finalmente – anche Hamilton, dopo Rosberg, ha mostrato di aver appreso il metodo di gestione delle difficili gomme da gara. Occorrono, tuttavia, altre testimonianze sicure, per dare sostegno alla conquista. E devono cadere tutti i sospetti legittimamente sollevati in tema di pneumatici, con le note prove in esclusiva, tanto importanti, con materiale sempre molto soffice, sia in edizione “option”, sia in versione “prime”, entrambe sperimentati più lungamente – e furtivamente – sperimentati. I progressi sul fronte aerodinamici continuano a sorprendere e molto si deve sicuramente agli ultimi apporti di tecnici davvero eccellenti.

Lotus - La gestione-gomme ha preso il sopravvento sulle regolazioni tecniche. Purtroppo, con due piloti dallo stile e dalla tecnica di guida assai dissimili, con risultati sempre positivi per la maestria e l’esperienza di un Raikkonen che ha confessato di non trovarsi perfettamente a suo agio con le ultime evoluzioni di carcasse, e con un Grosjean più irruente e più votato all’azzardo. Data la stessa motorizzazione della Rbr, l’avvicinamento dei valori aerodinamici e degli sforzi di trazione ha avuto molto peso. E la diversificazione nelle strategie, con un “pit-stop” in meno, batte la strada teoricamente e sportivamente più corretta.

Ferrari - Stranamente, con la nuova retromarcia o deviazione strutturale delle gomme con fascia in “kevlar”, il Cavallino ha mutato il rapporto del rendimento “option/prime”. Ma l’analisi ha mostrato anche perdite in carico aerodinamico e bilanciamento-vettura. L’aspetto più spiacevole è il calo sul piano delle regolazioni delle sospensioni, dove i risultati d’inizio stagione erano preponderanti, con il meritato attributo di miglior costruzione “tradizionalista”. In conclusione, per manifesta incapacità degli ingegneri specializzati, è apparsa evidente una inefficacia degli ultimi ritrovati, ancora con interpretazioni errate alla Galleria del vento. Insomma, molta dispersione tanto sul piano aerodinamico, quanto su quello delle geometrie delle sospensioni, in attesa di radicali trasformazioni interne.

McLaren - Adesso, la ripresa di questa marca appare autentica. Si tratta di un processo lento, ma continuo, con eccellenti prospettive per il finale di stagione. È strano come aerodinamicamente non si seguano i modelli più redditizi. Di certo, però, telaisticamente e strategicamente il ritorno agli antichi fasti è nell’aria.

Con il G. P. d’Ungheria, è stata superata la prima metà del mondiale e il quadro statistico delle prestazioni assolute, ormai ragguardevole, continua a lasciare qualche perplessità in chiave tecnica, in seguito al bailamme-gomme e alla prevalenza di una macchina, la Mercedes d’Inghilterra, che ha ottenuto, otto volte su dieci, il miglior tempo sul giro, su terreno asciutto, con tre vittorie (due autentiche), contro i due successi della Ferrari, e contro una sola “pole” effettiva della Rbr. L’assioma, convalidato da un secolo di sport del motore, è che la macchina più rapida su un giro in prova è anche teoricamente vincente alla distanza. Nella Formula 1 d’oggi, invece, non miete successi chi predilige le regolazioni per gomme “option”, a differenza di chi tende a dare la precedenza agli assetti d’autovettura e ai cinematismi di sospensioni studiati per la massima resa in “prime”, il solo tipo di pneumatico che conduce alla vittoria. Finalmente, anche la Mercedes si è messa su questa strada, con apprezzabili passi in avanti nel trattamento delle diverse caratteristiche di pneumatici.

Gomme e aerodinamica - In tema di pneumatici, il G. P. d’Ungheria ha sofferto, come i precedenti, dell’eccessiva sofficità delle mescole, pur accoppiata a una maggiore rigidità di carcassa, con fascia in “kevlar”. In ogni caso, con mescola “soft” in qualifica (“medium” in gara), frutto di una decisione dell’ultima ora, appena superati i gravi timori, che avevano indotto alla retromarcia conservativa “medium/hard”. Insomma, una situazione ancora densa di difficoltà, per le errate scelte tecniche d’inizio stagione della Pirelli (adesso, poverini, se la prendono anche con una strana “energia laterale”, ignorando le forze centrifughe in percorrenza di curva e le decelerazioni in frenata) e per l’incapacità di evitare i disastri tristemente noti. Perciò, rimettere un po’ d’ordine è essenziale ed è doveroso aggiungere le principali valutazioni – e spiegazioni – per la più corretta interpretazione dei risultati.

La prima osservazione riguarda appunto il super-burro delle mescole: grazie alla cortesia della Daimler (Mercedes), si può osservare nella foto qui sopra lo stato di degrado della copertura anteriore: è una “medium”, non già una “soft” da qualifica, ed è certificata, con tanto di data e ora dello scatto, affinché nessuno possa sospettare che sia un “revival” del “Tyre Fiasco” di Silverstone. Andreste voi, con la vostra macchina, non dico in autostrada, ma nemmeno in giro per Milano con una gomma in quelle condizioni? Così, non è più Formula 1.

Tecnicamente, per le valutazioni che più interessano, l’indice a cui rivolgersi, in questa indagine tecnica, è l’incremento percentuale i%t dei migliori tempi sul giro dal 2012 al 2013, trattandosi di valori ben confrontabili, per vetture pochissimo differenziate, perfino nel caso del Nürburgring, che, come evento biennale, ha obbligato a risalire ai risultati del 2011. Infatti, l’incremento annuale dei tempi sul giro, a pari mescola, rivela d’acchito il variare della sofficità della gomma odierna, ma indica anche di quanto sia crollata la durezza della gradazione successiva. Come tendenza, tutto è tremendamente più morbido dell’anno precedente, per le due già citate esigenze imperiose: 1ª) il super-burro voluto dall’imputato (corruzione) Ecclestone; 2ª) la sfrenata ambizione della Pirelli per i primati che in precedenza sono mancati, qualunque sia il prezzo da pagare. Ed ecco la successione dei dati, in numero non troppo ampio, ma pur statisticamente accettabile.

G.P. Ungheria​Soft 2012​​Soft 2013​​i%t = 1,93 %
G.P. Germania​Soft 2011​​Soft 2013​​i%t = 0,76 %
G.P. Cina​​Soft 2012​​Soft 2013​​i%t = 0,67 %
G.P. Spagna​​Soft 2012​​Medium 2013​i%t = 1,21 %
G.P. Bahrain​Soft 2012​​Medium 2013​i%t = 0,10 %
G.P. Inghilterra​Soft 2012​​Medium 2013​i%t = 2,78 %

Quindi, l’indice i%t va necessariamente messo in relazione alla severità della pista, per un livello velocistico che è sempre rispecchiato dalla conformazione del tracciato, come mostrato da questo diagramma.

Immediata è la rappresentazione degli incrementi di i%t, a parità di mescola “soft”, dall’una all’altra stagione (linea rossa, per Cina, Germania e Ungheria), in prossimità di i%t=1% (valore già considerevole) fino al Nürburgring, ma a limiti addirittura smodati sull’Hungaroring. Con la linea blu dei dati “soft” 2012 e “medium” 20013, si avverte una valutazione comprensibile per il valore avuto in Spagna, mentre anomala è stata la prestazione in Bahrain e notoriamente esagerata quella avuta in Inghilterra. Si spiega, così, come la “débâcle” di Silverstone sia stata causata da difetti di fabbricazione di una carcassa fin troppo flessibile e debole, accompagnata da un materiale “medium” tenerissimo, per un risultato globale (appunto, costruzione più mescola) di sofficità nettamente più accentuata di quella della “soft” del 2012.

Quanto a carico aerodinamico e a sforzi di trazione, la tortuosità del terreno ungherese ha fatto superare le deportanze di Inghilterra e Germania, con una diagrammazione così definita dalle approssimazioni da calcolo.

Le maggiori deportanze dell’anno, circuiti cittadini a parte, sono tornate in pugno agli uomini della Rbr, in base alle indicazioni di velocità massima nel punto dello “speed-trap”, a cui si sono state aggiunte, per completezza di valutazioni, anche le velocità a fine T2, dopo una sequenza di curve medio-veloci. E siccome la velocità massima è il parametro più richiamato, per le valutazioni sui diversi circuiti, appare particolarmente interessante un raffronto tra le velocità di punta ungheresi del 2011 (inizio della rivoluzione-Newey) e quelle di quest’anno, nel seguente diagramma.

L’ultima e più significativa conquista è che i tecnici e i progettisti di più alta levatura sono riusciti adesso ad accrescere l’efficienza aerodinamica E, data dal rapporto tra i coefficienti adimensionali di deportanza e di resistenza, con questa graduatoria:

Rbr​E = 3,27
Lotus​E = 3,19
Mercedes​E = 3,18
Ferrari​E = 3,12
McLaren​E = 3,12
In forma rilevante per la Rbr e in termini compattati per gli altri contendenti. Ovviamente, il calcolo può essere fatto anche dividendo il carico per la resistenza aerodinamica, con i valori presentati da questi grafici ed espressi in chilogrammo-forza.

Infine, seguendo sempre il filone delle velocità massime, è utile calcolare gli sforzi di trazione, con le configurazioni d’autovettura viste in questo G. P. d’Ungheria per due monoposto (Rbr e Lotus) aventi la stessa curva di potenza, ma rapporti di trasmissione leggermente diversi.

E questo diagramma spiega come la sola differenza di 2 km/h allo “speed-trap” sia sufficiente per assegnare alla macchina meno veloce in quel punto, ma parimenti motorizzata e aerodinamicamente dotata, una decisa superiorità in accelerazione, dalla prima alla settima marcia, avendosi valori degli sforzi di trazione Fa sempre più alti al diminuire della velocità e all’accorciarsi dei rapporti di trasmissione, proprio come nelle normali vetture stradali. Del resto, la curva stessa di accelerazione può essere perfettamente tracciata con i reciproci di questi sforzi di trazione.

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