-di Enrico Benzing -

G. P. di Singapore - L’intera analisi del G. P. di Singapore è condizionata, anzi, fortemente condizionata dal ruolo giocato dalle gomme, in termini eccessivi di sofficità, tanto da considerare che è venuto il momento di chiedere alla Fia-Tv la proibizione, in futuro, dei salti di categoria, come in questo caso, da “super-soft” a “medium”. È sempre tecnica, si dirà. Sì, ma entro limiti accettabili, mentre in questo caso, in una distesa oceanica di riccioli di burro nero, emblema di una civiltà dello spreco, si è andati troppo oltre. Rinfacciatelo all’ineffabile “duo” Ecclestone-Hembery, che guarda solo al “thrilling”, al ribaltone e allo spettacolo da baraccone, con corsa sui carboni accesi. Così, un noto ingegnere di un “top-team”, amico di vecchia data, mi ha assicurato, via e-mail, che la ricerca delle configurazioni e degli assetti è stata “roba da esaurimento nervoso”. Gli ingegneri della Rbr si sono trovati con pneumatici perfettamente adatti alle sofisticate geometrie delle loro sospensioni, dopo molti segreti a loro evidentemente svelati (incontro monzese Newey-Horner-Hembery sul tema 2014), dopo una prima metà di stagione disastrosa per Milton Keynes. Gli ingegneri della Ferrari hanno preso un grande rischio (fortunatamente a lieto fine), con la precipitosa decisione di far compiere il secondo “pit-stop” ad Alonso dopo soli 25 giri, sfruttando un intervento di una “Safety Car” alquanto precoce. Idem per gli ingegneri della Fintalotus, pronti all’azzardo, con un Raikkonen nella disperazione. Gli ingegneri della British-Mercedes, invece, attenti a non commettere imprudenze, hanno perso pragmaticamente la battaglia, per rispettare le percorrenze in “medium”, secondo i loro limiti. E vi pare che si possa correre un gran premio in tali condizioni, sapendo della negatività delle tre soste e ritrovandosi in ambito di favoritismi, contro quella equità nella competizione da un secolo vigente, con un Vettel che ha battuto Alonso per cinque secondi a Monza e per oltre mezzo minuto – una enormità – in questa inaccettabile contesa.

Il tutto ben fotografato dal consueto diagramma delle variazioni percentuali dei migliori tempi da qualifica, chiaro preambolo tecnico agli inesorabili sviluppi generati delle gomme di burro.

Rbr - Una posizione di predominio ben rafforzata, al ritorno su un circuito dei meno rapidi, con nuove dimostrazioni di efficienza aerodinamica, di grande effetto-suolo e di superiori caratteristiche d’autotelaio. Tuttavia, il mio modello matematico, relativo al G. P. di Singapore, ha rilevato un eccessivo salto di qualità nella gestione-gomme, come se d’un colpo tutte le difficoltà sopportate con il materiale più soffice fino al G. P. di Germania si fossero dileguate, con geometrie e cinematismi di sospensioni tornati ai vecchi fasti. Un insieme di risultati che richiede un supplemento di indagini tecniche sulla macchina campione del mondo.

Ferrari - Grazie alla felice mossa strategica degli ingegneri di Maranello, la posizione di seconda forza del mondiale ha potuto conservarsi tenacemente, nonostante il clamoroso ritorno della Mercedes d’Inghilterra in qualifica, su un terreno a massimo carico aerodinamico e adatto al selvaggio impiego di pneumatici smodatamente teneri. Ma proprio quest’ultima condizione assicura un indiscusso valore alla scuola tecnica italiana, che, oltre a difendersi dallo strapotere della Rbr, è stata costretta a combattere contro i noti favori concessi fin dal maggio scorso alla squadra anglo-tedesca, con il famoso “test” trasgressivo di 1.000 km, che è stato chiaramente concentrato sulle “super-soft” e “soft”.

Mercedes - Il terzo posto in classifica viene mantenuto più per la risalita nelle prestazioni sul giro secco, che non per le scelte da gara. Anche se è perdonabile il mantenimento, a conti fatti, della lunghezza degli “stint” con le “prime”, senza approfittare del regime di “Safety Car”, come i più diretti contendenti. Il giudizio finale attende una buona serie di risultati su terreni più veloci.

Lotus - Dal punto di vista aerodinamico, con buoni riferimenti anche all’effetto-suolo, nulla è andato perso in questa fase di Singapore, che è stata critica nella preparazione, per i noti motivi legati a Raikkonen. Nondimeno, la buona riuscita finale, dopo l’inconveniente a Grosjean, è legata soltanto alla decisione strategica, in parallelo con quella della Ferrari, differenziata per entrambi nei primi due “stint” in “super-soft”. La solidità dei valori tecnici globali sembra, comunque, in pericolo, a meno di conferme nel finale di stagione.

McLaren - Per poco è mancata a nuovi passi avanti, con componenti telaistiche generali e di gestione delle difficili gomme. A due terzi di gara, infatti, Button e Perez (in terza e quinta posizione) tenevano Raikkonen nella morsa e la strategia in “prime”, accennata fin dalle prove, sembrava redditizia. Ma nel finale tutto è precipitato e altre conquiste sono auspicate per un ritorno sicuro ai vertici.

La valutazione dei distacchi percentuali in prova fra le tre maggiori forze, rappresentata nel diagramma qui sopra riportato, richiama i valori tecnici già discussi, in particolar modo per una Ferrari sempre carente in qualifica. Con la maggior precisione delle piste permanenti, il problema resta basilare, essendo stata una eccezione l’ampia possibilità di recupero a Singapore. Il “trend” della British-Mercedes è fin troppo chiarito dalla conosciuta vicenda-pneumatici, mentre per il Cavallino restano in discussione i problemi di pilotaggio.

Anzi, già che si presenta l’occasione, è interessante osservare in questo grafico lo stesso andamento dei distacchi concentrato sulle prestazioni di Hamilton e di Rosberg, giacché potrà assumere nuovi significati nel proseguimento della stagione. E, pilotaggio a parte, ci saranno aspetti di pneumatici da valutare più attentamente.

Aerodinamica sotto osservazione - Pur in presenza di ingerenze di pneumatici macroscopiche, le caratteristiche aerodinamiche sono state molto studiate a Singapore e la prima analisi deve rivolgersi alle velocità di punta, sia per i soliti calcoli approssimati delle deportanze, sia per gli affinamenti d’assetto. Ovviamente, per chi osserva i risultati da “speed-trap” del cronometraggio ufficiale, bisogna ricordare che vengono scartati i valori (eccessivi) per macchine in scia, mentre si ricorre alla media per due vetture uguali e con prestazioni ravvicinate.

Molto eloquente, in questo diagramma, è il risultato della Rbr, nel nuovo corso, che privilegia qualche spunto velocistico in qualifica, e nella generale tendenza, molto accentuata nella configurazione da gara, di preferire minori velocità massime, in favore degli sforzi di trazione. Gli equilibri, nondimeno, appaiono buoni e fuori campo non risulta, come al solito, che la sola McLaren in prova, pur con limitati vantaggi. Questi termini da “speed-trap” in qualifica servono, quindi, per calcolare la deportanza massima, che viene corretta anche attraverso altri rilievi. Più notevolmente che in altre condizioni di tracciato, a Singapore il carico aerodinamico è salito in prossimità dei massimi stagionali e, come si osserva nel prossimo diagramma, ha collocato la Rbr costantemente alle quote più elevate. Significativa anche la vicinanza dei valori di Lotus e Mercedes, con una Ferrari sempre bisognosa di altri progressi e una McLaren costantemente in arretrato.

Gomme agli eccessi - In tema di analisi, attraverso le caratteristiche delle gomme prescelte, il primo richiamo si rivolge ai progressi in atto, considerando che la gradazione “super-soft” ha interessato, in precedenza, soltanto i G. P. di Monaco e del Canada. Troppo poco per un buon quadro statistico, ma proprio per questa ragione e per sottolineare tale anomalia, è opportuno tracciare il prossimo diagramma.

Qui sono riportati gli incrementi percentuali dei tempi sul giro, qualifica e gara, delle “option” e “prime”, che, in forma corretta, devono concentrarsi nell’area dell’1%, ma che il grafico enfatizza, in difetto e in eccesso, per alcune particolarità. Anzitutto perché in Canada si sono utilizzate le coperture di prima impostazione, con forte regresso. E poi perché a Singapore, con il ritorno alla fascia in “kevlar”, il sensibile progresso non è reale: il tracciato è stato modificato alla Curva 10 (un po’ più rapida) e lievemente accorciato. Proprio per queste connotazioni il diagramma serve a memorizzare che i dati non sono comparabili e dovranno completarsi con altre esperienze, come nel prossimo G. P. di Corea. E per non dare credito ai furbacchioni della Pirelli, che hanno decantato i loro progressi, come se il circuito non fosse stato modificato. Quanto alla resa in gara, alla Rbr in “super-soft” si deve la più lunga percorrenza, con ammirevole precisione chirurgica per il primo e l’ultimo “stint”, mentre Alonso e Raikkonen, sfruttando la “Safety Car” del 25° giro, si sono spinti ai limiti estremi di durata delle “medium”. Notevole anche il doppio utilizzo iniziale di Raikkonen delle mescole più soffici. Alla British-Mercedes, come già detto, non hanno badato al rallentamento del 25° giro, nell’evidente convinzione di non poter reggere un 60% circa di percorso “stressante” con il materiale più duraturo, altro che errore strategico.

Basta “G-Forza”! - Gli addetti ai lavori sono esterrefatti dal messaggio tecnico che sistematicamente, ad ogni gran premio di Formula 1, compare nei comunicati-stampa della Pirelli e che qui è fedelmente fotocopiato dalla comunicazione relativa al recente G. P. d’Italia.

I lettori più appassionati di Formula 1 non hanno bisogno di attendere questa informazione tecnica dai giornali, giacché trovano in Internet (www.Pirelli.com –> Eventi –> G P d’Italia) i comunicati-stampa di ogni gran premio. E alcuni mi chiedono spiegazioni. I lettori più fedeli, invece, sanno che da due anni, nei miei commenti, faccio una doverosa critica, molto costruttiva, a questo riguardo, pubblicando anche proteste, osservazioni e correzioni di docenti universitari, di ingegneri, di direttori tecnici di Formula 1 e di padri di famiglia, con figli che studiano e che hanno ricevuto votacci in Fisica, per aver espresso una forza in “g”, anziché in Newton. “Se lo dicono gli ingegneri della Pirelli – hanno sostenuto – deve essere certamente corretto”. E c’è chi afferma di essersi rivolto alla Pubblica Istruzione, per i danni conseguenti. L’aspetto più grave, è che di queste castronerie se ne sono impossessati adesso anche i più ignoranti telecronisti delle televisioni e addirittura Sky-Sport-Tv le scrive a caratteri cubitali nelle animazioni di Vandone, con grande risonanza su un enorme pubblico di telespettatori, che pagano un canone, per ricevere tali servizi. Sarebbe ora di protestare a gran voce.
Quindi, la prima osservazione è che la dizione “G Force” o “g-force” o “g forza” non esiste in nessun testo di Fisica, con relativa precisazione di significato. Se qualche lettore più fortunato ne trova uno, è vivamente pregato di comunicarlo, con titolo, autore ed editore. Ripeto, testo di Fisica, non pubblicazioni di genere vario, visto che la Disney, ad esempio, proprio per canzonare gli ignoranti americani da corsa, ha intitolato “G-Force” un filmetto per ragazzi, dove “G” sta per “Guinea-pig” o porcellino d’India, una superspia molto divertente.
Nell’espressione “pirelliana”, non si capisce cosa rappresenti “G” maiuscolo: potrebbe essere Giga, mentre in fisica e matematica, dal testo del celebre Prof. Mario Lenti, “G” è solo un potenziale termodinamico o un modulo tangenziale, mentre “g” minuscolo è solo ed esclusivamente l’accelerazione di gravità. Accelerazione, non forza. Accelerazione, che si esprime in metri al secondo per secondo e che vale
9,80665 m/s2 nel calcolo tecnico.
Dunque, la prima riga della ripetuta comunicazione:
Max g-force in frenata (forza longitudinale): -4.77 @T1
è del tutto errata, in quanto, come più volte ho scritto, “g” è una accelerazione e non una forza e in frenata si ha una decelerazione. A questa mia precisazione, un docente universitario ha aggiunto: “È giusto puntualizzare che si tratta di accelerazione! Non capisco come mai quel minimo di rigore che serve venga sempre messo nel dimenticatoio; poi nascono davvero le brutte sorprese per gli studenti”.
Tra i docenti universitari, ho ripetutamente scelto, nei miei commenti, l’esimio Prof. Ing. Enzo Bombardieri (Facoltà di Ingegneria), perché da anni è un grande fautore della correttezza nelle unità di misura e nei termini scientifici. Sul primo punto, in frenata, si tratta di una decelerazione, pari a (4,77 × g) m/s2, ovvero:
4,77 × 9,80665 = 46,8 m/s2.
L’aggiunta di @T1, incomprensibile ai più, è un inglesismo, dove la chiocciola è conosciuta come “at”, stato in luogo, e nel nostro caso significa alla Curva 1 (“Turn 1”), la più esigente a Monza. E dite voi se ci si può esprimere così, a un vasto pubblico, in italiano!
Sul secondo punto:
Max g-force in curva (forza laterale): 4.35 @T10
la precisazione del Prof. Bombardieri è stata:
“Il vettore accelerazione è un vettore piano, rivolto sempre verso l’interno della concavità della traiettoria. Per comodità di studio, normalmente, questo vettore viene scomposto in una componente tangenziale e in una componente normale, radiale o centripeta. Di conseguenza, si parlerà di Forze d’inerzia tangenziali e di Forze d’inerzia centrifughe, rivolte radialmente verso l’esterno della traiettoria. Qui si tratta di forze centrifughe, e non di forze laterali. Cioè, si dovrebbe dire che l’accelerazione ha una intensità pari a 4,35 volte l’accelerazione di gravità”.
In curva, allora, vi è una forza centrifuga Fc pari alla massa m moltiplicata per una accelerazione di (4.35 g) m/s2, essendo l’accelerazione uguale a una forza divisa per la massa e quindi una forza uguale all’accelerazione per la massa:
Fc = m × (4,35 × g)
L’accelerazione centripeta acp (o normale, o radiale) si calcola come:
acp = (velocità)2/raggio.
Il segreto termine @T10 si riferisce alla Curva 10, ossia all’Ascari monzese.

Tag: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,