-Enrico Benzing-

G. P. di Corea - Tecnicamente, il G. P. di Corea ha chiarito i punti rimasti in discussione nella precedente prova di Singapore, al culmine di questa fase critica del mondiale 2013, nel segno delle gomme “super-soft” e dell’accresciuto livello velocistico. Quindi, per una migliore comprensione, è consigliabile una sintesi stagionale delle prestazioni. Potrebbero benissimo bastare i consueti specchietti delle risultanze di qualifica, con l’espressione dei tempi in percentuale, per correttezza di confronto, fra piste diverse. Ma, per chi non ha dimestichezza, aggiungo un altro parametro di sicuro effetto e grande immediatezza: le esibizioni d’inizio gara. Infatti, bastano i primi dieci giri, per comprendere il potenziale dei contendenti, quasi in continuità di prove, sempre con gomme “option”. Adesso, ripeto, ci troviamo in regime di “super soft”, esattamente come nell’apertura del G. P. d’Australia e come nei G. P. di Monaco e Singapore, facendo astrazione di Montreal, per le note vicende. Ed ecco la fase iniziale, con la distribuzione delle forze principali.

In questa rappresentazione, si nota la prevalenza della Rbr sulla Ferrari e sulla British-Mercedes, con distacchi rispettivamente di 2”068 e di 4”182 al primo giro e di 1”815 e 6”490 al secondo giro. Questo slancio è stato pagato con precocità di “pit-stop” (vedi diagramma) per i primi due concorrenti. Segno evidente di un peggior sfruttamento della gommatura più soffice. E, per tutta la Fase 1, fino al G. P. di Spagna, è stato negativo, per la squadra anglo-tedesca, anche l’utilizzo delle gomme “prime”. Di qui, l’“inciucio” Pirelli-Mercedes, con il noto “test” illecito di Barcellona, finito davanti al Tribunale internazionale della Fia-Tv, che ha condannato entrambi i trasgressori.
Improvvisamente, all’inizio della Fase 2, dal G. P. di Monaco, la situazione è mutata radicalmente, come testimoniato dal grafico seguente.

Grazie a quell’“inciucio”, agli ingegneri di Ross Brawn sono stati svelati tutti i segreti per la gestione-gomme, durante l’intera Fase 2, e agli ingegneri della Pirelli è stato facile capire che tipo di materiale a loro servisse per il successo (materiale sempre “ad personam”, recapitato con l’odioso codice a barre), fino all’Hungaroring. Pensate, otto “pole” di fila! Più una “quasi-pole”!
Poi, la Fase 3, iniziata dal G. P. di Singapore, dopo l’intermezzo veloce di Francorchamps e Monza, si è giocata nuovamente in favore della Rbr, in questa misura, al ritorno in “super soft”.

Qui ha fatto scalpore il vantaggio di Vettel al primo giro (1”971 su Rosberg)? Ma come? Non è lo stesso, decimo più, decimo meno, del G. P. d’Australia? Allora, nessuno fu sorpreso. L’unica sorpresa è stata fornita dalla Fase 2 stessa. Nessuno ricorda mai quel che è successo nelle gare precedenti. Nessuno attribuisce importanza alle velocità massime e al distanziamento delle marce. Nessuno prende in considerazione il pilotaggio e nessuno vuol convincersi della superiorità del campione del mondo e dei suoi martellamenti, specie dal 2011, nei primi cinque giri, con gli sforzi di trazione che ho lungamente esaminato. È tanto più facile affermare che la Rbr possiede un misterioso “traction control”, senza appurare se esistano esuberi di potenza e di motricità da controllare o soltanto mappature attentamente mirate e rapporti di trasmissione più corti (questo è il trucco!), come ho fatto risaltare nel diagramma di Singapore. Per il suono del motore (che figuraccia!), bisogna saper distinguere tra diminuzione di giri, taglio d’accensione in un cilindro o limitatore di regime massimo a 18.000 giri. Cioè come il motore “ratta”, dal francese “rater”. Però, nei punti critici della pista, per favore, mandateci un motorista, uno di quelli che operano al banco-prova, non un ragioniere, con tutto il rispetto. C’è uno stuolo di tecnici della Fia-Tv che esamina continuamente le mappature dalle centraline e gli effetti del “traction control”. Anche della macchina campione del mondo e, quando vuole, come nel 2011, sa individuare le anomalie e le trasgressioni, con tanto di richiamo alla correzione e con conseguente – momentanea – perdita di smalto del “team” inglese, subito recuperata con la rivoluzione-Newey a Monza. Insomma, in questa conclusione della Fase 3, non si valutano correttamente i risultati e non si considera che – stranamente – è stata preceduta dal noto incontro Newey-Horner-Hembery (ufficialmente: preparazione al 2014), immortalato dalle telecamere di Monza. E bisogna subito precisare che non a tutti è indispensabile un “test” di 1.000 km: ai buoni tecnici possono bastare anche quattro diagrammi, di grande aiuto perfino alla Fintalotus, più di tutti accostatasi agli sforzi di trazione della Rbr.

La graduatoria delle percentuali dei migliori tempi in qualifica, peraltro, ha confermato i valori tecnici già esaminati, con la migliore riaffermazione della Rbr sulla Mercedes d’Inghilterra, in funzione delle caratteristiche della pista coreana, nel confronto diretto con il tracciato di Singapore, non già per sospetti di “traction control”. Le sole valutazioni apparentemente inspiegabili sono rimaste concentrate sulla perdita di terreno della Ferrari, mentre il progresso-Lotus, a imitazione del “trend”-Rbr, non è sembrato interamente dovuto all’accorciamento dei rapporti di trasmissione e alla variazione di distribuzione delle masse.

Rbr - Le motivazioni già accennate hanno confermato la posizione di predominio della macchina campione del mondo, con piccoli ritocchi, dovuti alle caratteristiche della pista coreana. Restano inquietanti interrogativi soltanto nell’ambito della gestione-pneumatici. Aerodinamicamente, invece, le conquiste sono lampanti e non resta che attendere gli ultimi sviluppi, giacché, grazie al cielo, non è tutto un campionato in “super-soft” e ci sono ancora piste veloci e severe su cui basare le valutazioni conclusive.

Ferrari - Apparentemente, ha perso non soltanto la posizione di seconda forza dell’annata, ma anche di terza e di quarta. Trattandosi, però, di marchiane responsabilità di pneumatici, contrarie all’equità nella competizione, non è corretto affrettarne il declassamento. Il giudizio deve sempre essere a largo raggio e soltanto un tracollo anche su terreni veloci, da affrontare con autentiche gomme da gara e con caratteristiche d’autotelaio della massima completezza, segnerebbe la svolta, mentre tutto consiglia di attendere gli ultimi, impegnativi sviluppi, prima di togliere a Maranello i meriti tecnici ampiamente riconosciuti. Una Ferrari non può e non deve chiedere favoritismi o “inciuci” di sorta: deve pretendere soltanto equità di trattamento, per la certezza di risultati brillanti.

Mercedes - Sta perdendo clamorosamente il suo posto in classifica, dopo tanti sostegni, prevalentemente con gommatura “option”. Diciamo pure che è giunta all’ultima spiaggia, già travolta da una Fintalotus bisognosa di aiuto (economico e agonistico) da parte del manipolatore. Se appena saprà riaffermarsi anche con gomme “prime”, avrà la possibilità di difendere la propria posizione. E solo questo finale di campionato potrà dare un responso definitivo.

Lotus - La spiegazione tecnica saliente riguarda la completa copiatura della Rbr con gli sforzi di trazione, deducibili dai più bassi valori di velocità massima in assoluto. In seconda battuta, fallito in precedenza il tentativo con il passo allungato, per infrazione al regolamento, la nuova distribuzione delle masse e dei carichi aerodinamici ha dato ottimi risultati, nella fase conclusiva delle gomme più tenere. Una riuscita tecnica successiva, alla luce dei più difficili impegni con materiale “hard”, potrà assicurare la possibilità di scavalcare gli altri contendenti. Tutto con enormi difficoltà e con mezzi tecnici che andranno soppesati attentamente, perché, stranamente, c’è sempre una questione-pneumatici di dirimere.

McLaren - A questo punto, si potrebbe anche riconoscere una componente di sfortuna, accanto ai continui progressi d’autotelaio. Una gomma difettosa può mandare in fumo una grande tessitura, con soluzioni e regolazioni per la migliore efficienza di sospensioni e di bilanciamento aerodinamico. E lodevoli sono state le diversificazioni di assetto tra Button e Perez, con possibilità di eccellenti traguardi. Non resta che portare a termine l’opera, con una scelta coraggiosa tra le due strade indicate.

Quanto ai distacchi percentuali in prova, fra le tre macchine al “top”, nello sguardo panoramico della stagione, già scontato il peggioramento della British-Mercedes dopo l’Hungaroring, bisogna rilevare che anche nel passaggio Singapore-Corea, a parità di gomme “super-soft”, c’è stato un lieve aumento del divario, mentre per la Ferrari la situazione è precipitata, dopo la super-veloce pista di Monza, a causa delle gomme e pure del pilotaggio, se la resa di Alonso è stata migliore in Q2 che in Q3. Prevalentemente, però, in seguito ad una gestione-pneumatici favorevole alla mescola più dura e disastrosa con la più tenera, eccessivamente distanziata.

Aerodinamica a più alta velocità - Mediamente, le configurazioni aerodinamiche hanno ricalcato quelle studiate per Singapore, con la più macroscopica differenza presentata dalla Rbr, con un’ala posteriore meno resistente, specie in qualifica. Dato il salto di velocità, le deportanze, nel punto della “speed-trap”, hanno trovato una conseguente impennata, per la loro dipendenza dal quadrato della velocità stessa. Velocità più indicativa che mai, per i calcoli approssimati delle deportanze.

Ancora una volta, comunque, come si nota in questo diagramma, il risultato della Rbr, nel nuovo corso, ha continuato a privilegiare buoni spunti velocistici, tentati più vistosamente in qualifica, mentre in campo avversario c’è stata una precisione chirurgica per le due impostazioni. Ed è utile raffrontare i valori con quelli della precedente gara di Singapore, riassunti per comodità nella seguente tabella.

Di conseguenza, si possono comprendere meglio le deportanze, sempre più accentuate nella Rbr e abbastanza compattate per gli altri contendenti immediati. Questo può sembrare uno spreco di carico aerodinamico, per la presenza di tre rettilinei significativi, uno dei quali decisamente lungo (poco più di un chilometro), in contrasto con due settori densi di curve relativamente strette. Ma questo è stato il prezzo da pagare per una buona resa nella lunga successione di curve.

Gomme inadeguate e discriminanti - In linea di principio, va osservato che tutto il clamore (e i disastri) con una “super-soft” inadeguata ha fornito risultati positivi soltanto a Monte-Carlo, con qualche progresso. I risultati di Singapore e Canada non hanno valore comparativo, rispettivamente per alterazione di tracciato e per condizioni avverse, mentre in Corea si è avuta la pratica parità in “option” e piccoli miglioramenti in “prime”, come mostrato da questo diagramma, basato sugli incrementi percentuali dei tempi sul giro dall’anno precedente.

Gli aspetti gravi sono stati prodotti dal basso standard-qualità e dalla minima durata della “super-soft”, che, in qualifica, come confermato dalle dichiarazioni dei piloti, non è stata in grado nemmeno di compiere un giro intero di pista senza degradarsi paurosamente. Ecco perché ho sostenuto che sarebbero da evitare sistematicamente i salti di gradazione, come in questo caso, dalla “super-soft” anziché dalla “soft” alla “medium”, già considerata al limite come “prime”. Lo standard-qualità e i favoritismi da un lato hanno causato il vergognoso “dechappage” (quarto “Tyre-Fiasco” della stagione), addirittura sulla ruota anteriore più sollecitata, dopo tanti disastri con le ruote motrici, e dall’altro lato hanno fortemente discriminato il comportamento, con le perdite più ingenti per la Ferrari. Non è assolutamente accettabile, come giustificato dallo strafottente direttore della Pirelli (dovrebbe dimettersi), che in Formula 1, ai più spinti limiti della competizione automobilistica, si attribuisca a un normale bloccaggio in frenata un danno catastrofico come il “dechappage”. Non rispetta le sacrosante regole di equità nella competizione una gommatura efficace su una vettura con particolari geometrie di sospensioni e discriminatamente inefficace con altre regolazioni cinematiche. Specie dopo comprovati e illeciti “test” esclusivamente riservati a un determinato costruttore. E resta sempre valida l’urgenza di assegnare trasparenza all’odioso codice a barre, con la categorica proibizione di assegnazione di coperture “ad personam” e non a sorteggio, come imponeva il vecchio Regolamento Tecnico. La scarsissima resa chilometrica delle “super-soft” risalta chiaramente nel prossimo grafico, riservato alle percorrenze. Ma anche le “medium” avrebbero manifestato negativamente i propri limiti, se non fossero intervenuti due regimi di “Safety Car”. Di sicuro, non sarebbe stato un gran premio su due soste, ma obbligatoriamente su tre “pit-stop”, come imposto dal manipolatore alla strumentalizzata Pirelli, per esigenze di (negativo) spettacolo televisivo.

Basta “option” al “via”! - Non c’è nulla di più irrazionale, in una corsa automobilistica, che disputarne la prima fase con la gommatura più soffice, detta “option”, oggi che, fortunatamente, ci si è finalmente decisi a proibire i rabbocchi di carburante. Semplicemente perché esiste l’obbligo più cretino mai visto in un secolo di competizione motoristica di prendere la partenza (massimo carico di vettura) utilizzando le stesse gomme usate in qualifica, cioè con macchina all’estremo della leggerezza. Ora, premesso che il tema tecnico più valido sarebbe quello di percorrere l’intera distanza di 300 km con gli stessi pneumatici (totale avversione ai “pit-stop”, con meccanici non tesserati, ma in grado di alterare un risultato), può giustificarsi la regola dell’utilizzo in gara anche della gomma “option”. Né si dica che, in tal caso, il concorrente potrebbe ricorrere a delle “option” che non siano materialmente quelle servite per qualificarsi. La Pirelli usa l’antipatico codice a barre per tutti i suoi comodi, logistici e tecnici, fino all’“inciucio”. In questo codice sono inseriti tutti i dati utili, a cominciare da quelli per l’indiscussa identificazione di una copertura. E, allora, basta fornire di un lettore il commissario che legge il codice, appena la macchina qualificata (dieci minuti in Q3) rientra al box. La stessa lettura basta ripeterla durante il gran premio, alla conclusione di uno “stint” in “option”. Non esiste, così, possibilità di imbroglio. Però, questo consentirebbe, finalmente, di tornare alla massima libertà di scelta per i concorrenti, come in passato. Una libertà importantissima anche dal lato tecnico, visto che il dramma più comune del nostro tempo è quello della gestione di gomme bizzarre in gara. Non è possibile creare assetti e configurazioni che esprimano il meglio tanto in “option” quanto in “prime”. È la legge della coperta corta. La corsa, però deve potersi svolgere “cristianamente”. E, ripeto, sarebbe da proibire subito il salto di gradazione, tipo “super soft/medium”, come in questa Fase 3 della Pirelli. L’impostazione più razionale è: mescola dura con vettura a peso massimo e mescola tenera a macchina più leggera. E basta osservare, nel prossimo grafico, come, allo stato attuale, le prestazioni siano falsate dalle regolazioni. In una combinazione “medium/hard”, come quella di Francorchamps, non si avverte alcuna tendenza al miglioramento dei tempi sul giro all’aumentare della distanza. Addirittura si scopre un lieve peggioramento al passare dei giri, conseguente all’usura di un materiale critico. In pratica, sono tre blocchi (“medium-medium-hard”), quasi asintotici: il primo più scarso, per il materiale già sfruttato in prova; il secondo migliore, con gomma più fresca; e il terzo persino più performante, nonostante la durezza, con la stessa stabilità, più una correzione finale, in funzione dell’andamento della corsa.

Soltanto nella diagrammazione successiva, riferita all’impostazione ancor più veloce di Monza e al più corretto – assai più corretto! – svolgimento della competizione su una unica sosta, si può avvertire l’influenza dell’alleggerimento e il danno procurato dalla mescola più soffice nella fase iniziale.

 

 

 

 

 

 

 

Insomma, nella Formula 1 odierna, è indispensabile un ritorno alla razionalità, con la cancellazione del penoso quanto vergognoso spettacolo fornito da un concorrente che si ferma a cambiar gomme di burro dopo soli cinque o sei giri e con l’assurdità di una macchina più veloce in “hard” che non in “medium”.

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