-Di Enrico Benzing-

G. P. del Giappone - Gli ultimi stratagemmi tecnici della Rbr con gli sforzi di trazione non hanno sortito, nel G. P. del Giappone, gli stessi, sconvolgenti effetti delle due gare precedenti, pur con una indiscussa affermazione, a livelli velocistici più elevati. Colpa della conformazione della pista e di taluni inconvenienti della vigilia con il Kers, che Vettel sembra sfruttare più proficuamente, lasciando a Webber la diversificazione della configurazione aerodinamica, meno gravosa e strategicamente ideale per un comprensibile favore al prossimo campione 2013. L’occasione, tuttavia, è stata propizia a chiarimenti e conferme importanti, nell’analisi dell’intero scorcio di stagione, a partire dal G. P. dl Belgio, lungo le due direttive dei differenti tipi di circuito affrontati. Le prime spiegazioni sono giunte in seguito a una mezza frase di Adrian Newey (per comodità, chiamiamolo semplicemente “A.N.”), il plurilaureato e celebrato genio della Rbr, responsabile del “dernier cri” della Formula 1 a rapporti accorciati. In sintesi, quella frase di “A.N.” diceva che non tutti i tracciati gli consentono di ottenere il massimo dalle sue configurazioni. Ad esempio, Corea meno di Singapore o Monza meno di Francorchamps. E, all’analisi delle prestazioni, il punto critico rimane sempre quello del distanziamento dei rapporti, per la migliore distribuzione degli sforzi di trazione.

Come appare da questo diagramma (curve rosse), il “buco” si trova sempre fra la prima e la seconda marcia, per la necessità di accostarne i rapporti alle marce successive, fino alla settima. Per “A.N.”, è stato facile, dalla rivoluzione di Monza 2011, con la famosa “primina” (dal 2012 è stata colpita dal regolamento), compiere questo accostamento, con una settima sempre più corta. Poi, sono nate quelle che, per la migliore comprensione, posso chiamare la “Seconda-Verde” e la “Seconda-Blu”, per due tipi di piste diverse. In funzione della conformazione di tracciato (c’è sempre una curva da seconda piena), è altrettanto facile per “A.N.” calibrare questi sorprendenti rapporti di “Seconda Verde” o di “Seconda Blu” nel modo più appropriato. Ed è superfluo rammentare che il maggior guadagno, in termini di tempo sul giro, è sempre dato dalla più lunga permanenza in curve piuttosto lente. Come si ottengono, nel grafico, la “Curva Verde” e la “Curva Blu”, così efficaci, potrà indicarsi soltanto a fine stagione. Questi, infatti, sono i due risultati massimi ottenibili in seconda, con due tecniche diverse, mentre, con opportune regolazioni, possono essere determinanti anche i valori intermedi, in base ai punti di applicazione e alle potenze trasmissibili per aderenza, senza “traction control”, ma semplicemente con un “power-control”.
Con il G. P. del Giappone, siamo tornati nel “range” delle velocità medio-alte ed è d’aiuto qualche confronto tra circuiti differenti, attraverso il parametro dei primi giri di gara, che ho introdotto, per facilità di osservazione e per senso di gara, in aggiunta alla solita graduatoria dei tempi in qualifica, espressi in percentuale. Il primo richiamo è per il G. P. del Belgio, non così remoto.

In questo caso, sempre con l’utilizzo di gomme “medium/hard” e partenza in “option”, è interessante constatare con quale ritmo Vettel ha compiuto i primi giri, con quel clamoroso sorpasso iniziale a Hamilton, poco dopo la Source, appunto una curva da seconda. Il confronto è preferibile con la Ferrari di Alonso, per la sua migliore riuscita alla distanza. E nasce subito il desiderio di compiere un paragone, tecnicamente valido, tra i ritmi di quel gran premio e quelli del G. P. del Giappone, sempre tra la macchina di testa e la monoposto di Maranello.

Poi, il secondo richiamo avviene con il G. P. d’Italia, nel grafico seguente.

Qui, sul tetto velocistico del mondiale, il diverso ruolo degli sforzi di trazione appare molto evidente. Che, in ogni caso, occorra anche una super-guida, come quella di Vettel, per trarre profitto da una “Seconda-Blu” così tremenda (ve lo immaginate Alonso con questi sforzi di trazione?), appare scontato e ognuno ne potrà fare conto.

Il passaggio all’analisi in base ai migliori tempi di qualifica in Giappone pone in risalto il guaio al Kers incontrato dalla Rbr di Vettel, più che la diversa configurazione aerodinamica delle due vetture, con la minore resistenza per quella di Webber. Anche per gli altri contendenti non sono mancate differenze d’impostazione o di resa, condizionate dalle strategie di gara già predisposte. Sicuramente, il divario Grosjean-Raikkonen è apparso eccessivo, in funzione delle scelte per l’impiego delle gomme; in parte, anche il confronto Hamilton-Rosberg ne ha sofferto, mentre per le Ferrari di Massa e di Alonso la componente di pilotaggio non ha mancato di affiorare, dato il minore differenziamento tecnico, con la significativa ripetizione del cedimento alla Sauber di Hulkenberg, egualmente motorizzata, ma sensibilmente progredita in effetto-suolo, anche con la prima applicazione del carenaggio ai freni posteriori, con il noto apporto di calore al diffusore.

Rbr - Al disopra di ogni valutazione sulle proporzioni del predominio, la macchina campione del mondo è sempre saldamente al comando della graduatoria 2013, nonostante i citati inconvenienti al Kers e alla collocazione delle sue batterie. Anche la gestione-pneumatici ne è stata rafforzata, con il piglio veloce dell’ultimo gran premio e con il ritorno al materiale più resistente. Aerodinamicamente, l’efficienza è restata invidiabile e tutti gli interrogativi sono rimasti circoscritti agli sforzi di trazione, ottenibili in proporzioni variabili con le condizioni di pista da affrontare. E saranno sufficienti i terreni degli ultimi gran premi della stagione, per portare a compimento gli studi e le valutazioni.

Ferrari - Faticosissima è apparsa la conservazione della seconda posizione tra le forze in campo, e non si capiscono due punti cruciali: 1°) la mancata ripetizione della resa con gli assetti adatti all’alta velocità, come nel noto intermezzo di settembre; 2°) la riluttanza all’imitazione della scuola Rbr, con gli sforzi di trazione, perfettamente copiata dalla Fintalotus, dalla Mercedes d’Inghilterra e perfino dalla più arretrata McLaren. Cosa aspetta il nuovo progettista a consigliare le soluzioni da lui stesso sviluppate nel suo precedente “team”? E cosa aspettano gli stessi piloti a comprenderne l’assoluta necessità? Che senso ha la dichiarazione di tralasciare le innovazioni o i perfezionamenti, di qui alla fine del campionato, se i provvedimenti non comportano mobilitazioni di potenziale tecnico, ma solo piccole svolte da parte degli stessi ingegneri già comunque impiegati nelle ultime corse? Specie considerando che saranno utili anche nel 2014.

Mercedes - Anche in questo caso, le perdite sul veloce si sono fatte sentire inspiegabilmente. Si comprendono le differenze tra la gommatura “option” più morbida, che ha retto lungamente, dopo il noto “inciucio” con la Pirelli, ma non sono plausibili le mancanze di adattamento con le “prime” più ravvicinate. In pratica la terza posizione in graduatoria è già sfumata e mancano soltanto gli ultimi ritocchi per ufficializzare il mutamento di posizione.

Lotus - Più che copiare i dettami della Rbr, con gli sforzi di trazione, si è cercato di spingersi oltre, mentre gli altri piccoli perfezionamenti non chiamano in causa grandi sforzi economici, ma soltanto raziocinio e buone conoscenze in aerodinamica e dinamica del veicolo. Non piacerà il “taglio” fatto con Raikkonen, per mandarli davanti Grosjean, ma tutto ciò non appartiene al campo tecnico, bensì a un altro ordine di valutazioni, sempre discutibili, in materia di agonismo. Come pure alcune riserve rimangono in materia di assegnazione delle gomme, che i prossimi impegni potranno meglio chiarire.

McLaren - Ancora un fallimento tecnico, ma ha fatto sensazione il primo serio accostamento alla scuola-Rbr, con gli sforzi di trazione, nella continua carenza di carico aerodinamico, con basso effetto-suolo. Sarebbe addirittura clamoroso se la sua quinta posizione in questa classifica venisse raggiunta da una Sauber in forte ripresa, con affinamenti aerodinamici che qualunque “team” di buon livello è in grado di ottenere, senza ingenti mobilitazioni di capitali, ma solo con l’ingegno.

Nell’espressione di Suzuka, i distacchi percentuali dei tempi in qualifica hanno rispecchiato alla perfezione le risultanze di gara, negativamente registrate per Mercedes e Ferrari. Nel primo caso, con accentuazione dovuta al comportamento di Hamilton; nel secondo caso con una resa sempre deludente di un Alonso più che mai sopravanzato da Massa. E pensate che sia accettabile una perdita del “Reuccio” pari allo 0,31%? Oppure che un po’ più di slancio in prova, per una posizione più favorevole in griglia, sia così compromettente per le gomme, che il più irrazionale dei regolamenti obbliga a utilizzare alla partenza, peraltro con il pieno di carburante? Dopo tutto, un primo “stint” di 11 giri per Massa, contro i 13 giri di Alonso non è stato proprio la fine del mondo, se il brasiliano è stato sempre davanti, anche dopo il cambio-gomme, fin o al momento di dover cedere la posizione, per ovvie ragioni di classifica iridata.

Aerodinamica ad alto carico - La novità del G. P. del Giappone è stata rappresentata da una consistente concessione velocistica per le configurazioni da gara, in quanto la conformazione della veloce pista è notoriamente favorevole ai sorpassi. Quindi, elevato carico aerodinamico in qualifica e alleggerimento per la versione prescelta in partenza. Perfino la Rbr, sempre molto propizia alle maggiori deportanze anche in corsa, ha dovuto invertire la tendenza in modo apprezzabile. In ogni caso, però, Lotus e Mercedes hanno cercato di far meglio della macchina capo-scuola, senza ottenerne gli attesi benefici con gli sforzi di trazione. Fuori tema Ferrari e McLaren, che non hanno raggiunto i migliori compromessi. E bisogna rilevare che, per queste valutazioni, è stato necessario prediligere le scelte più efficaci, poiché ogni squadra ha compiuto diversificazioni per i propri piloti.

Solo si potrà discutere, in sede di bilancio tecnico, sul divario, evidentemente eccessivo, tra le due macchine, come pure fra macchine diverse, per la definizione delle deportanze, che sono calcolate, con la consueta approssimazione, in base alle velocità da “speed-trap” in qualifica.

Gomme cautelative - L’ultima constatazione è stata che una gradazione “hard” per il Giappone non è esattamente la stessa “hard” di altri circuiti, ad esempio come Francorchamps. E si è trattato di piccole differenze, che, comunque, hanno avuto il loro peso. Tutto questo in forma cautelativa, temendo forti detrazioni di resa chilometrica e inflazione di “pit-stop”. Pensate, infatti, che, in sede di presentazione del gran premio, per l’ineffabile direttore della Pirelli, la pista era giudicata abbastanza abrasiva. Poi, a gara conclusa, con un bel sospiro di sollievo, per la maggioranza a due soste, è stata dichiarata scorrevole. Del resto, cosa potete aspettarvi da chi fa gli “inciuci” e i “Tyre Fiasco”, affermando che i “g” in curva sono generalmente definiti “Forza G” – sì, dai cretini americani – e aggiunge, dopo le proteste dei lettori, che: “Com’è noto si tratta, però, di un’accelerazione”. E poi accenna a una “Max g-force in frenata (forza longitudinale)”, mentre anche i bambini sanno che si tratta di “DECELERAZIONE”! Ma la migliore indagine è costituita dal calcolo degli incrementi percentuali dei tempi sul giro dall’anno precedente, come mostrato dal prossimo diagramma.

Stranamente, a un “trend” negativo per la mescola “medium” si è contrapposta una tendenza positiva per le “hard”. Infine, la strategia da gara su due cambi-gomme, prescelta dalla grande maggioranza, è stata merito degli ingegneri telaisti, che hanno accettato qualche lieve sacrificio in prestazioni, pur di evitare la cospicua perdita di tempo per un terzo “pit-stop”. Tanto più che lo stesso tentativo della Rbr con Webber non è stato consigliato da ragioni tecniche, ma da necessità strategiche, e non ha pagato assolutamente. Ed è stata rimarchevole la scelta per Vettel, con il secondo “stint” più lungo, in luogo del terzo, grazie alla ben nota sensibilità del campione del mondo per la conservazione dell’efficienza per queste gomme.

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