-    Enrico Benzing -

G. P. d’India - Divise tra i due filoni delle gomme “aggressivamente” (definizione dello stesso fabbricante) devastanti e dai ritocchi alle velocità significative per la motricità, le risultanze del G.P. d’India, nel parallelo con il G. P. di Corea, sono soltanto peggiorative. Gomme sbagliate, platealmente sbagliate. Pura Formula Ridolini, con 2-6 giri in gara! Tempi sul giro compromessi proprio da limitazioni al “grip” e alla motricità. E siccome il primo obbiettivo è quello di allargare lo sguardo all’intero arco stagionale, dedico questo primo diagramma dell’analisi all’Ing. Simone Resta, che, della Ferrari, è “Deputy Chief Designer”, secondo un deprecabile inglesismo, da parte di una italianissima quanto gloriosa società nazionale, e che, da vocabolario, sarebbe: “sostituto, supplente o aggiunto capo progettista”. Perché? Semplicemente perché, nella forma più bonaria possibile, senza alcuna punta polemica, è doveroso rispondere a questa sua affermazione, fattami per e-Mail, quasi a giustificazione della diversa tendenza media (corretta soltanto in coda) del Cavallino: “In generale, passando dal 2012 al 2013, la Rbr ha gradualmente allungato i rapporti”. E proprio questo è il tema principe di tutte le analisi della stagione, il più appassionante, responsabile di tanti insuccessi di Maranello.

Così, dall’osservazione (basta un “clic” per ingrandire l’immagine!) dei valori di velocità massima in qualifica della Rbr di Vettel, a partire dal primo gran premio dell’anno (linea blu), secondo l’andamento velocistico delle piste, ognuno può fare un confronto con le velocità del 2012, indicate dalla linea blu tratteggiata. Quindi, tralasciando i casi di termini molto ravvicinati, che rappresentano la pratica eguaglianza, dove esiste un indiscusso allungamento di rapporto finale di trasmissione per la Rbr? 1° in Australia, dove c’era grande impreparazione iniziale. 2° a Monza, sia pur moderatamente, trattandosi del tetto velocistico del mondiale. 3° in Corea, dove ho sottolineato l’evento, spiegando che l’allungo era la conseguenza delle esigenze velocistiche del tracciato, grazie alla grande efficienza aerodinamica raggiunta dalla macchina campione del mondo. 4° in India, seguendo alla perfezione il modello-Corea, per similitudine di tracciato. Ora, si può dire che 4 allunghi su 16 prove esprimano una tendenza “in generale”? Assolutamente no. Al contrario, l’osservazione della linea rossa, relativa alle velocità della Ferrari, denuncia un “trend” inconfutabile di superiorità dei valori, nel deludente confronto con la Rbr. Si tratta di velocità sensibilmente maggiori in 10 prove rilevanti su 16, con un solo, isolato caso di netta inferiorità, nelle anomale qualificazioni di Francorchamps. E dove volevano andare, Alonso e i suoi ingegneri, in Spagna o in Cina? Sulla luna? Con quale inferiorità cronica negli sforzi di trazione? Ma certo, alla Ferrari hanno altri metodi, anche se devo ringraziare l’Ing. Resta, quando dice che, riguardo ai miei diagrammi, “troviamo dei riscontri con la metodologia di lavoro che adottiamo”. Eppure, a Maranello sembra che abbiano dimenticato questa parte della Dinamica del Veicolo, così ampiamente trattata nel Corso del celebre Prof. Fessia al Politecnico di Milano, ai miei tempi, oltre mezzo secolo fa. Infatti, se un ingegnere dice: “Se ben capisco, in funzione del rapporto di marcia e del raggio della ruota”, significa che non conosce la formula di calcolo degli sforzi di trazione. Il raggio della ruota proprio non c’entra. E questi sforzi non sono tracciati in relazione alle forze resistenti? Insomma, la piaga della Ferrari, con deportanze insufficienti per puntare alle più alte velocità di percorrenza delle curve, è quella di usare il simulatore di guida come banco-prova e Galleria del vento insieme, piuttosto che approfondire in pista i “test”, abbastanza ampi, nelle prove FP1 e FP2, dell’antivigilia di ogni gran premio, con larga dovizia di dati da telemetria. E quindi, a proposito di telemetria, dopo le stupefacenti curve di Singapore e Corea, ecco un ritorno al Kers alla fine di un rettilineo veloce.

Ma attenzione, questa non è la telemetria della Rbr! Nonostante l’amicizia e il famoso Premio Ruote O.Z. milionario che gli ho fatto assegnare al tempo delle sospensioni intelligenti, Adrian Newey sarebbe costretto a negarmela. È, comunque, uno stralcio di telemetria di una macchina di buon livello e la freccia indica l’ulteriore accelerazione all’entrata in funzione del Kers, probabilmente una delle ultime volte per questo tipo d’intervento alla massima velocità. E si può aggiungere anche una panoramica telemetrica, su un giro di pista, per studiare o verificare le forze resistenti, con una preziosa simulazione quadratica, a completamento degli sforzi di trazione calcolati precedentemente.

Poi, a distanza (almeno una settimana di calcoli), si può tracciare anche una espressione analitica del tutto simile alla telemetria della Rbr o della Ferrari, a mezzo di raffronti, di tempi parziali sul giro e della regoletta dell’eguaglianza delle aree, divise dalla linea della velocità media sul giro, facilmente verificabile in ambiente CAD. Tutto questo sia detto anche per stimolare i lettori studenti al calcolo sempre più intenso. Anzi, a questi studenti dico: scrivete alle squadre, qualificandovi e chiedendolo a fine di studio: qualche File di telemetria sicuramente ve lo manderanno.

Ora, il confronto tra questo diagramma a barre e quelli analoghi dei precedenti gran premi mette subito in rilievo l’effetto sismico delle mescole “aggressive” decise dalla Pirelli, per accontentare il Molok-Ecclestone: un solo nome al comando, tutti gli altri “stracciati”. I più forti distanziati dell’uno per cento circa; gli altri, assai di più. Vere e proprie enormità. Il divario tra Rbr e l’accoppiata Mercedes-Ferrari è fuori da ogni valutazione, tecnica o razionale che sia, allo scopo di assicurare durata a delle “soft” impossibili. Il calcolo, infatti, ha dimostrato che le “soft” erano quasi “super soft”, diverse da macchina a macchina (basso standard di qualità), al punto di rendersi inutilizzabili in gara, se il giro di qualifica si è spinto agli estremi. Per il progresso? Macché, visto che il limite dell’anno scorso non è stato battuto. Quando bastava una scelta in “medium/hard”, per progredire, essendo tutte le gradazioni 2013 più soffici del 2012. Lo stesso divario Vettel-Webber, a parità di macchina, ma con differenziazione “option/prime”, ha superato quell’uno per cento che si giudica fuori norma tra le due mescole. All’aggressività della Pirelli, sei milioni di telespettatori italiani possono rispondere con una aggressione all’ineffabile duo Ecclestone-Hembery, a suon di allontanamento definitivo dalla Formula 1. A questi sei milioni, si possono aggiungere gli altri sei milioni di disoccupati italiani, che non digeriscono la fabbricazione in Turchia di pessimi pneumatici di marca italica.

Rbr - Come si vedrà nei dettagli, la marca che ha conquistato in India il titolo mondiale ha avuto delle agevolazioni di pneumatici nella seconda parte del campionato. Senza alcun bisogno, solo per garantismo. E ciò riduce proporzionalmente il valore della conquista. Un vero peccato, perché sarebbe stato tanto più corretto e soddisfacente un successo grazie alla sua inarrivabile efficienza aerodinamica, al suo superiore effetto-suolo, alle eccellenti geometrie delle sue sospensioni, eccetera, eccetera. Con un pilotaggio superlativo, ai vertici di questa epoca. Così, non si è fatto altro che rovinare una Formula 1 tuttora valida, con manipolazioni inaccettabili.

Ferrari - In pratica, la sua posizione di seconda forza del mondiale è già andata perduta, ma ancora non mi sento di operare il declassamento: bisogna aspettare assolutamente fino all’atto finale del G. P. del Brasile, perché tutti i valori tecnici e tradizionali continuano a pesare notevolmente. Tecnicamente, si è notato in India un barlume di ripresa, nelle configurazioni aerodinamiche, negli sforzi di trazione e nella gestione delle gomme. Solo l’incongruenza e l’irrazionalità del materiale da qualifica hanno causato lo slittamento dalla seconda alla quarta fila sullo schieramento di partenza, mentre il guaio della prima curva è stato del tutto involontario, come mera sfortuna. Tutto, insomma, concorre alla conservazione della prospettiva di mantenimento di questa posizione nella graduatoria tecnica. I rivali possono attendere.

Mercedes - Ottimo lavoro di squadra, ma con un vento in poppa dovuto al ritorno forzoso delle gomme “soft”, fin troppo “soft”, che sono state l’argomento principale del famoso “inciucio” di Barcellona con la Pirelli. Con queste premesse, decadono i meriti tecnici relativi agli ultimi risultati. Quindi, è giusto esprimere un giudizio definitivo non già dopo la riprova parallela ad Abu Dhabi, ma in chiave “medium/hard”, come si proporrà per gli ultimi due gran premi della stagione.

Lotus - Sarebbe clamoroso un balzo finale addirittura al secondo posto di questa classifica tecnica, se appena si assopiranno – come pare – i sospetti motoristici sollevati da Toto Wolff (Mercedes), nel parallelo con la Rbr. E soprattutto se potranno imporsi soltanto le conquiste aerodinamiche e le eccezionali capacità di sfruttamento delle gomme “bizzarre”, con le più corrette strategie in assoluto, come l’unica sosta di Grosjean in India. Così, i meriti tecnici potranno superera le tare dell’apparenza sempre come una Fintalotus. Queste, infatti, sono pure valutazioni tecniche e tutto il resto può essere superato.

McLaren - Sempre a debita distanza dai migliori dettami tecnici, non dico della Rbr, ma neppure delle confrontabili Ferrari e British Mercedes, altri piccoli passi avanti sono stati compiuti sulla pista indiana, più nella gestione-pneumatici che nell’aerodinamica. Probabilmente, ce n’è abbastanza per difendersi dagli ultimi attacchi della Sauber. Quel che si chiede, però, a una squadra di questa tradizione e con questo potenziale è un ultimo sforzo in termini di deportanza e di motricità. Il passo ormai sembra breve e non si comprende come ancora si faccia attendere.

Fin dall’inizio, ho scelto questo tipo di grafico, cosiddetto “ad aree”, per creare delle “macchie” eloquenti, formate dai distacchi generati in determinate serie o cicli di gran premi di rilievo, nel corso dell’intero campionato. E adesso, ormai giunti in prossimità degli atti finali, questo è il risultato ottenuto dai manipolatori: 1°) la “macchia” blu-Rbr significa che per tutto il ciclo “super soft” e “soft” il “team” campione del mondo è stato volutamente tenuto all’oscuro sul modo più proficuo di utilizzo delle gomme “bizzarre”. 2°) al contrario, questo modo è stato ampiamente illustrato alla Mercedes d’Inghilterra e ben ribadito dal noto “inciucio” di Barcellona, per cui si ha un andamento piatto dei valori da “pole”. 3°) come conseguenza, compare la seconda “macchia”, proprio quella grigio-azurra della squadra anglo-tedesca, che non è stata edotta riguardo al materiale “medium/hard”, ben illustrato, invece, da Monza, alla Rbr, nel successivo andamento piatto da “pole”. 4°) l’ultima “macchia” è quella rosso-Ferrari, che nulla ha ricevuto dai faziosi tecnici gommisti su tutto il fronte ed è stata costantemente e gravemente distaccata. Questa è la desolante conclusione: ognuno controlli i valori delle percentuali e tragga le dovute conclusioni.

Aerodinamica tipo Corea e Cina - Con configurazioni aerodinamiche molto simili a quelle utilizzate nei G. P. di Cina e di Corea, a causa dei loro rettilinei principali, anche il G. P. d’India ha rafforzato la tendenza in atto, con spunti veloci, nel quadro dei noti accorciamenti di rapporto finale di trasmissione. Diciamo pure in forma lieve, ma apprezzabile, per la Ferrari, dove si giunge perfino a calcolare la dinamica del veicolo attraverso i filmati e l’acustica del loro sonoro, sul simulatore di guida, piuttosto che attraverso gli sforzi di trazione, dai reciproci dei quali si ricavano le curve di accelerazione. E, prima di altre valutazioni, sarà bene osservare che, per la monoposto modenese, la tendenza a velocità di punta superiori a quelle della Rbr si è estesa nel corso dell’intera stagione, come indicato da questo diagramma.

Qui, le velocità da “speed-trap” (ordinate) in qualifica sono indicate in funzione della media della “pole” (ascisse) e una regressione quadratica dei punti fornisce le curve più significative dell’anno. Se vengono visualizzati soltanto alcuni punti relativi alle velocità, per le piste più significative, ciò è stato predisposto al solo scopo di non disturbare la visione delle curve, che pur comprendono tutti i punti, per i due più interessanti contendenti della stagione. Dopo di che, si può passare al dettaglio dei risultati sulla pista indiana, privilegiando un confronto con i valori del 2012, per la migliore comprensione delle soluzioni in voga.

Le differenze d’impostazione, tra le coppie Rbr-Lotus e Mercedes-Ferrari sono a prima vista stridenti, ma si spiegano esaurientemente con le riserve di deportanza decantate dalle prime due macchine e con il lodevole recupero di motricità per le seconde due monoposto. Purtroppo, la posizione statica della McLaren permane negativa. In queste condizioni (diagramma qui sotto riprodotto), il calcolo delle deportanze totali, con le solite approssimazioni, non altera le graduatorie lungamente osservate.

Infine, è utile ricordare che, aerodinamicamente, è possibile agire sulla motricità anche con la ripartizione delle deportanze tra asse anteriore e posteriore. Un allungamento del passo, come quello deciso dalla Fintalotus, con variazione degli angoli dei triangoli delle sospensioni anteriori, ha i suoi effetti. E non si comprende, ad esempio, come una Ferrari (la Rbr non ne ha bisogno), non abbia giocato anche questa carta.

Posteriormente, come appare dall’illustrazione qui riportata, per il punto di applicazione della deportanza, si possono sommare le due forze presenti, quella relativa al corpo alare e quella dovuta all’effetto-suolo, date le piccole differenze dello sbalzo dall’asse-ruote.

Gomme: ritorno in “soft” - Tecnicamente e agonisticamente, è apparsa molto criticabile – e sgradevole – la decisione della Pirelli di passare dall’accoppiamento “soft”/“hard” dello scorso anno a quello “soft”/“medium”, per il G. P. d’India attuale. Né esiste alcuna spiegazione – o giustificazione – valida, se non il solito, assatanato desiderio di “thrilling” e di “ribaltoni”, voluto dal manipolatore, istigatore di favoritismi e di “inciuci”. Nessun progresso, se il limite precedente non è stato battuto. Dopo essere riusciti, finalmente, nel 2012, a favorire un gran premio corretto, con un solo “pit-stop”, per la maggioranza dei concorrenti, non c’era assolutamente bisogno di inventarsi una “scelta aggressiva” e creare maggiori scompigli, con le doppie soste incredibilmente squilibrate (vedi diagramma), se non per mettere il bastone tra le ruote alla Ferrari. Eventuali progressi, gli ingegneri della Pirelli, che inciampano nelle accelerazioni (centrifughe ignorate), come nelle decelerazioni, sono pregati di mostrarli a parità di “hard”, non già con le “aggressioni”. Anche i più asini sono capaci di stabilire dei record sul giro secco, passando dal burro alla panna montata, ovvero a mescole enormemente più soffici, fino al “blistering” reiterato e alla vulcanizzazione stradale, con una pessima immagine, per la resa chilometrica del prodotto di una industria italiana, che delega la Formula 1 ai turchi, contro il lavoro italiano.

Come ben si comprende da questo grafico, tutto di color grigio chiaro, è stata una corsa giocata quasi per intero con gomme “medium”, ovvero completamente errata. La gomma “soft”, più soffice che in passato, ha toccato limiti di impraticabilità: se interamente sfruttata in qualifica (caso-Vettel), è apparsa del tutto esaurita nell’utilizzo in gara, con possibilità di compiere 2 giri soltanto, pari al 3% della distanza e all’effettiva percorrenza di 10 km. Il più assurdo e demenziale record dell’intera storia della Formula 1. Pensate, 5 giri (8%; 26 km) per Perez a metà percorrenza; 7 giri iniziali (12% o 36 km) per Rosberg e Raikkonen; 8 giri (13%; 41 km) per Massa e Hamilton; 13 giri (22%; 67 km) per Grosjean, il quale, in qualifica, ha dovuto gettare la spugna in Q1. Alonso vi ha rinunciato in Q3, come Raikkonen, Button e Perez. La Ferrari dello spagnolo è stata costretta a partire in quarta anziché in seconda fila. Un attentato alla libertà e all’equità nella competizione.

Ed ecco in questa foto, dovuta alla cortesia della Daimler (Mercedes), quale è stato il dirompente comportamento delle gomme “soft”, con vistosi “blistering”, anticamera dei vergognosi “dechappages”, tristemente noti.

Tag: , , , , , , , , , , ,