- di Enrico Benzing -

G. P. degli Stati Uniti - In questa Formula 1 alterata, vien da chiedersi se valga ancora la pena continuare con le analisi delle forze aerodinamiche o degli sforzi di trazione, che rispecchiano configurazioni, potenze e motricità, o se non siano inutili perdite di tempo. E cosa ha aggiunto il G. P. degli Stati Uniti? Soltanto una conferma della validità di una competizione scevra dall’assurdità dei multi-cambi-gomme. Alla base, non restano che le continue ingerenze del grande manipolatore, ormai sotto processo per corruzione in un’altra vicenda. Infatti, la Formula 1 è tecnicamente blindata; ma, con le gomme, gli spazi di manovra possono raggiungere e superare l’1% del tempo sul giro, ovvero 1” pieno su piste da 100”. E, quest’anno, il primo imperativo categorico è stato quello di far risplendere la Mercedes d’Inghilterra, altrimenti decisa a uscire. Così, fatta astrazione del G. P. d’Australia, a causa di impreparazioni, come indicato da questo diagramma,

la squadra anglo-tedesca ha lungamente prevalso nelle prestazioni sul giro secco. Otto “Tbest”, più una “quasi pole” in Canada, e marcia trionfale subito dopo il trasgressivo “test” segreto con la Pirelli a Barcellona (condannato dal Tribunale internazionale della Fia-Tv), che ha favorito anche le prestazioni da gara, con le note vittorie, fino all’Hungaroring. Nel grafico, in azzurro, spiccano i distacchi inflitti alla Rbr, fino al G. P. del Belgio, che ha segnato una nuova era, quella del sostegno-gomme (immortalato, poi, dalle telecamere di Monza) al “team” campione del mondo, per assicurare il quarto titolo. Provate un po’ a sostenere che i 1.000 km dell’illecita sperimentazione di maggio sono stati ininfluenti. Per contro, la Ferrari è rimasta sempre distaccata, come si potrà notare nell’analogo diagramma, riportato più avanti. Infine, nella terza fase, oltre a consentire alla British-Mercedes di star davanti al Cavallino, per assicurare la conquista di una seconda posizione mondiale assai significativa, si sono aggiunti aiuti alla Fintalotus, in difficoltà (Raikkonen non remunerato) nella ricerca di nuovi “sponsor”. “Alla Ferrari – è stato ufficialmente dichiarato, tramite una Tv straniera – non sono capaci di usare le gomme: colpa loro”. E poi: “Se Alonso accusa le gomme “random”, è solo perché è molto nervoso”. Sarebbe come dire che a Maranello ci sono soltanto ingegneri deficienti e piloti nevrotici. Osservazione: forse, anche alla Rbr, a inizio stagione, gli ingegneri erano del tutto svampiti, fino al G. P. d’Ungheria. E, sicuramente, anche gli ingegneri della Mercedes britannica hanno perso il lume della ragione, all’indomani dell’Hungaroring, conservando solo metà del loro cervello, per arrivare secondi. Chi ha seguito attentamente tutti i gran premi della stagione è in grado di giudicare.  Eppure, l’analisi tecnica continua, anche se in tono ridotto. Con un G. P. degli Usa in leggera similitudine con le piste più recenti, per un distanziamento dei rapporti di trasmissione molto simile a quello visto a Singapore, Corea, India e Abu Dhabi, e con conseguenti riduzioni delle velocità di punta. In particolare, il grosso colpo dell’anno è stato quello dell’utilizzo del KERS in seconda marcia, anziché in settima, a fine rettilineo, per i sorpassi, secondo la prima finalità regolamentare. Oltre alla Rbr, iniziatrice del processo, questa soluzione è stata sicuramente adottata anche dalla Mercedes d’Inghilterra, per ammissione dei suoi ingegneri, mentre alla Ferrari hanno dichiarato di ricorrervi raramente, sia con la seconda, sia con la terza. Gli effetti, sulla pista di Austin, sono apparsi rimarchevoli, come sui terreni precedenti, con curve da seconda, più o meno favorevoli, nei loro sbocchi su rettifili da grande accelerazione. Quindi, per meglio rappresentare gli sforzi di trazione, la diagrammazione qui proposta

 

 

 

 

 

 

 

avviene tracciando le curve delle forze disponibili, ovvero sottraendo le forze resistenti (aerodinamica e rotolamento) dalle forze totali di trazione. E così, oltre all’evidente contributo del KERS in seconda, si può valutarne più ampiamente l’importanza, giacché i reciproci delle forze Fd servono stupendamente per tracciare la curva di accelerazione del mezzo. Concludendo con questa gradita novità: per la prima volta, la Ferrari ha seguito con grande decisione la scuola-Newey, già copiata da tutte le macchine di vertice.

 

 

 

 

 

 

Nel diagramma qui sopra riprodotto risalta il sensibile accorciamento del rapporto finale, per una minore velocità di punta e maggiori sforzi di trazione. Se non fosse stato per le gomme “bizzarre”, i risultati sarebbero stati ancor più lusinghieri.

Importantissimo, infine, è l’esame delle percentuali dei tempi sul giro in qualifica, per una singolarità davvero rimarchevole: nel G. P. degli Usa, la Rbr è riuscita a distaccare tutti i diretti contendenti di una percentuale intorno all’1%, esattamente come è avvenuto per la prima volta nel G. P. d’India (diagramma affiancato, per facilità di confronto), nonostante la differente gommatura, “medium/hard” in questo caso, contro “soft/medium” dell’episodio precedente. E a voi questo può sembrare plausibile, al vaglio di tutti i dati della stagione? La risposta è senz’altro negativa, ma si collega alla realtà degli apprendimenti ricevuti dalla Pirelli, in parallelo con quanto avvenuto a Barcellona, senza bisogno di ripetere un “test” trasgressivo e condannato dal Tribunale internazionale della Fia-Tv. Agli specialisti bastano pochi diagrammi e poche indicazioni sui parametri principali, dall’angolo di “camber” all’inclinazione del “king pin” o agli angoli di deriva. Pensate, poi, che il Regolamento Tecnico non impone alcun limite per la pressione delle gomme, ma i solerti commissari tecnici hanno controllato in prova questo valore per quantità di macchine: e chi ne conosce l’influenza può facilmente comprendere.

 

Rbr – Il consolidamento della prima posizione ha potuto procedere anche con il ritorno a gradazioni di pneumatici superiori, su una pista esigente e in condizioni ambientali inizialmente imperfette. Il fatto significativo è stato che la macchina campione del mondo non ha minimamente risentito delle variazioni climatiche incontrate, mentre i diretti contendenti ne sono usciti assai provati. Questo rimane un argomento di riflessione, anche se la gestione della gara è apparsa più equilibrata della battaglia per le migliori posizioni di partenza.

 

Mercedes – Ormai può ritenersi conclusa la scalata al secondo gradino delle forze mondiali ed è difficilissimo che il conclusivo G. P. del Brasile possa riportare allo “statu quo”. Tecnicamente, i meriti sono stati lungamente concentrati sui vistosi incrementi delle deportanze, con una efficienza d’autotelaio sempre di primordine. La grande detrazione, per contro, ha pesato enormemente dal giorno del proibito “test” di Barcellona. La condanna del Tribunale internazionale della Fia-Tv è stata esemplare; solo la penalità inflitta è stata irrisoria. Nell’insieme, la conquista finale resta tecnicamente svuotata.

 

Ferrari – Del tutto ingiusta è apparsa la perdita della seconda posizione mondiale nella graduatoria tecnica, in quanto l’assioma è che l’equità nella competizione deve essere sempre garantita, soprattutto in termini di fornitura-pneumatici, fuori da competizioni tecniche conosciute in passato tra diversi fabbricanti e quindi tra distinti gruppi di concorrenti. Per tutti, la speranza è che nel 2014 la Formula 1 non sia più così stringata e che possa tornare la più corretta competizione motoristica, con eccellenti prospettive per la tradizione e per la consumata scuola di Maranello.

 

Lotus – In questo finale di stagione, le analisi hanno mostrato vari indugi sulla gestione-pneumatici e ciò ha cancellato molte componenti aerodinamiche e di efficienza d’autotelaio precedentemente annoverate. Anche una notevole infrazione al regolamento ha avuto una negativa influenza di giudizio, con il sospetto che pure prima di quella verifica la stessa trasgressione avesse contribuito ai migliori risultati.

 

Sauber – A questo punto, la lunga corsa sulla strada dei continui progressi tecnici può dirsi conclusa e il riconoscimento della quinta forza mondiale appare definitivo, dopo il convincente superamento di una McLaren ricca di tradizione e di potenziali. In una stagione di così brillante ascesa, si considerano gli sforzi compiuti da un punto di partenza inferiore agli stessi livelli del passato. Importanti sono apparsi i contributi della motorizzazione Ferrari, mentre meriti rilevanti vanno riconosciuti in tema di efficienza aerodinamica, con elevate deportanze e con incrementi finali di effetto-suolo.

Il quadro generale della stagione è convenientemente illustrato dal consueto diagramma dei distacchi percentuali nelle prestazioni assolute, sul giro secco in prova.

 

 

 

 

 

 

Qui si può valutare attentamente il bilancio tecnico di una Ferrari che si è molto riabilitata sulle piste più rapide, ma che è peggiorata inspiegabilmente sulle ultime piste con similare alternanza di rettifili e di sezioni tortuose, terreno di caccia per gomme “soft” e “medium”. Sempre alla luce della superiorità della British-Mercedes e della Rbr, attentamente divise tra la prima e la seconda parte della contesa mondiale, come da copione.

 

 

 

 

 

 

Si può anche completare l’indagine confrontando la Fintalotus alla Rbr, allo scopo di valutare correttamente i punti di vantaggio acquisiti dal G. P. del Belgio all’ultima prova americana.

 

 

Aerodinamica ripetitiva – Nella similitudine con gli ultimi terreni di gara, quali Corea, India e Abu Dhabi, le configurazioni di carico medio-alto hanno subito minime variazioni, in funzione della lunghezza del rettilineo principale.
Il solito diagramma delle velocità da “speed-trap” è particolarmente indicativo, nel confronto con i limiti dell’anno precedente, per riconoscere alla Rbr il merito dell’eguaglianza dei valori, come indice di eccellenza, dopo la rivoluzione di Monza 2011, in favore dei maggiori sforzi di trazione. La stessa tendenza è stata perfettamente imitata dalla Fintalotus, che ancora un anno fa si concedeva inutili allunghi, un po’ come la Mercedes d’Inghilterra, e molto positivamente per la Ferrari, che proprio in questa occasione si è convertita a questa scuola, per progredire nella motricità. Solo la McLaren, tra i grandi nomi, non è stata in grado di seguire i migliori dettami e le sue prestazioni globali ne hanno risentito ampiamente. In base a questo parametro, si passa rapidamente al calcolo delle deportanze alle massime velocità.

 

Il grafico indica la piena conservazione dei livelli di carico aerodinamico raggiunti anche nei più recenti tracciati, con similare lunghezza di rettilinei e con ingresso costituito da una curva da seconda marcia, ottimamente sfruttata dalle migliori macchine, con l’aggiunta del KERS, quale contributo determinante nelle lunghe accelerazioni.

 

 

 

 

Quindi, con questa immagine, va subito chiarito che non si tratta della telemetria né della Ferrari, né della Rbr, ma pur sempre di una vettura di buon livello e ciò serve a spiegare egregiamente la deportanza in atto. Come mostra chiaramente il diagramma, la linea blu indica una variazione di carico aerodinamico, in funzione della velocità, tendenzialmente quadratica. Poi, aggiunge (linea rossa) il valore del coefficiente adimensionale di deportanza Cz, con leggera variazione all’approssimarsi della massima velocità. Questo permette di apportare le necessarie correzioni alla curva delle forze aerodinamiche totali, con vari calcoli – non immediati – e con appropriati confronti tra macchine diverse. Per valutazioni con sufficienti approssimazioni, tuttavia, si accetta la legge quadratica della deportanza totale, con valore fisso di Cz, mentre la telemetria, come si osserva, fornisce varie alterazioni, tipo quelle derivanti dall’assetto cabrato della vettura in accelerazione o dall’assetto picchiato in frenata, in seguito alla variazione dell’incidenza dei dispositivi aerodinamici. In ogni caso, queste deportanze, in funzione della velocità, avvengono con legge quadratica perfetta per i corpi alari, ma con qualche alterazione per l’effetto-suolo, pur sempre con valori del tutto assimilabili. Così, per avere una buona indicazione, il diagramma seguente indica, con la parte in rosso della curva, la variazione della deportanza alle più alte velocità.

 

 

 

 

 

 

Per una riprova delle deportanze, in un campo sufficientemente ampio, si possono assumere le velocità istantanee fornite dal servizio di cronometraggio per i tre punti in cui la pista è solitamente divisa: Settore 1, Settore 2 e Settore 3, coincidente, quest’ultimo, con la linea di traguardo. Già calcolata la deportanza relativa alle velocità da “speed-trap”, si ottiene rapidamente anche il carico aerodinamico corrispondente alle tre velocità indicate. Quindi, tralasciando le formule dell’aerodinamica, si può compiere una regressione quadratica dei punti, secondo il noto metodo statistico, per buone valutazioni approssimate.

Quando i punti giacciono lungo le curve, come in questo diagramma, se ne possono accettare tranquillamente i risultati, alla stessa stregua delle curve tracciate con le formule. In questo caso di confronto tra Rbr, British-Mercedes e Ferrari, le differenze rispecchiano fedelmente l’andamento delle prestazioni globali.

 

 

Gomme: ritorno in “medium” – Nell’impiego delle mescole “medium/hard”, come in Giappone, la Pirelli si aspettava – e prediligeva – un gran premio a due “pit-stop”, come riportato nel proprio comunicato ufficiale di presentazione. Alla prova dei fatti, invece, le caratteristiche della mirabile pista di Austin hanno permesso ai cosiddetti telaisti di allestire varie configurazioni adatte all’unica fermata, prescelta dalla grande maggioranza dei concorrenti. Non solo, ma a giudicare anche dalle difficoltà di qualifica, in seguito a condizioni ambientali impreviste, e soprattutto alla luce del fatto che i primati dell’anno scorso non sono stati migliorati, si è potuto concludere che il materiale usato risultava lievemente più duro della solita classificazione, già  notoriamente più soffice di quella del 2012. Insomma, risultanze per gente che non sa calcolare, da Silverstone ad Austin.
Come rivela questo grafico, le percorrenze in “option” sono state decisamente maggiori del previsto, con possibilità perfino di accentuarne i ritmi. Perfino la peggiore scelta strategica a due soste poteva risultare meno deludente (Massa e Kovalainen), senza l’intervento delle note interferenze. E più che mai stridente si conferma l’irrazionale norma regolamentare dell’inizio della corsa sempre con la mescola più tenera, che meno – decisamente meno – si addice al peso massimo della vettura a serbatoi-benzina colmi. Né il regolamentatore ha pensato di tornare a impostazioni meno sciocche in vista della prossima era turbo, che si giocherà assiduamente sui pesi e sui consumi di carburante.

Tag: , , , , , , , , , , , ,