– di Enrico Benzing -

G. P. del Brasile – Le avverse condizioni di Interlagos hanno messo finalmente a nudo la forte ingerenza delle gomme e la vera efficacia d’autotelaio della Ferrari, in questa Formula 1 malata e devastata dalle manipolazioni. Con il senno di poi, sarebbe facile affermare che il Cavallino avrebbe saputo concludere trionfalmente, con una doppietta, il G. P. del Brasile della verità, se avesse potuto azzardare una strategia con partenza in “hard” (vedi risultato di Button, 15° in griglia e 4°all’arrivo) e se i poco obbiettivi commissari (filmati che accusano della stessa infrazione anche altri concorrenti) non avessero infierito sulla seconda vettura di Massa, con tutto il sapore di una congiura, per impedire alla Ferrari la riconquista estrema del rango di seconda forza mondiale, a salvaguardia della posizione raggiunta dalla pseudo-Mercedes nel mondiale costruttori. Ma con il senno di poi non c’è validità di giudizio e con i “se” nulla si costruisce. Infatti, al momento delle decisioni strategiche, non c’erano garanzie sull’assenza di pioggia per tutta la durata della gara e l’effettiva possibilità di trovarsi con pista bagnata anche dopo pochi giri, con conseguente fermata per il cambio-gomme, avrebbe compromesso inesorabilmente ogni risultato. Questa è la realtà dei fatti e dei valori tecnici, che vanno analizzati nella loro giusta dimensione. Specie in tema di designazione-gomme, rammentando che non esistono Intermedie o “full wet” di ordine “soft” o “super-soft”, da Budapest a Monza e a Interlagos.  Avevo ragione, però, a insistere, ancora alla vigilia di Austin, con l’attesa per l’assegnazione di questo titolo fino all’ultimo atto e non avrei dovuto lasciarmi travolgere dalle risultanze degli ultimi cinque gran premi e dalla classifica del G. P. degli Usa. Perché, di fatto, la battaglia finale ha riconosciuto la F138 come la migliore macchina, immediatamente alle spalle della Rbr.
Così, il primo riferimento è quello dei risultati in sede di qualifica, con pneumatici intermedi, nell’ambito di una preparazione interamente svolta sul bagnato. Nell’unità di tempo, e sempre di rigore con pioggia di intensità variabile, il quadro dei distacchi percentuali rispetto alla “pole” (qualifica Q3 per questa graduatoria) assume grande importanza nella rivalutazione dell’efficienza d’autotelaio delle macchine, dopo tante interferenze di pneumatici “dry” nel corso dell’annata, con favoritismi clamorosi nelle assegnazioni, come già esaminato, e come illustrato nei diagrammi successivi. L’assioma, infatti, è che una monoposto con buone prestazioni su pista bagnata – caso tipico della Ferrari – possiede sicuramente una ottima efficienza d’autotelaio. Altro che : “Alla Ferrari non sono capaci di usare le gomme: colpa loro”. Oppure: “Se Alonso accusa le gomme “random”, è solo perché è molto nervoso”. Lo stesso valga, in seconda battuta, per i telai della British-Mercedes e della Fintalotus. Sempre con le necessarie correzioni, dovute ad una qualificazione bagnata, con sensibile riduzione di pioggia (passaggio da “full wet” a Intermedie), dove ad alcune traiettorie quasi asciutte si sono contrapposti settori con larghe pozze e vistose perdite di aderenza per “aquaplaning”. Tant’è vero che lo stesso Alonso è stato vittima di una forte sbandata alla Curva 4, che gli ha impedito di superare Rosberg e di avvicinarsi maggiormente al tempo del fenomenale Vettel. Ma sempre con una Ferrari in posizione preminente e non più relegata al quinto posto o peggio.

 

 

 

 

 

 

Quindi, con un significato ridotto per il consueto grafico dei distacchi, pur sempre di massimo rilievo, per giudicare l’andamento della contesa in tutta la sua estensione stagionale, scandita dalla nota trasgressione del “test” di maggio a Barcellona (Pirelli e British-Mercedes condannate del Tribunale internazionale della Fia-Tv) e dai successivi accordi di Monza con la Rbr.

 

 

 

 

 

 

 

Il tutto completato anche dal confronto Rbr-Lotus, anch’esso giunto alla ribalta nella stretta finale, con pretese di incremento nella graduatoria, bruscamente annullate dalle vicende di qualifica e soprattutto dal tracollo in gara.

Rbr – La conclusione del mondiale sempre ai vertici, da metà stagione in avanti, ha ribadito l’eccellenza delle conquiste, dopo aver fatto scuola con l’accentuazione degli sforzi di trazione, a rapporti di trasmissione accorciati, e dopo aver brillato con la più alta efficienza aerodinamica, sottolineata da un irraggiungibile effetto-suolo. Probabilmente, gli stessi risultati sarebbero stati conseguiti anche senza il sostegno di una gommatura privilegiata. Per gli altri sospetti, è bene precisare che la presunta flessibilità della proiezione anteriore del fondo piatto, propalata dai siti inglesi, non ha avuto consistenza, in base alle immagini diffuse, perché quelle si rivolgevano chiaramente a una rottura del tirante su un cordolo. Solo una verifica da parte del delegato tecnico avrebbe messo tutto a tacere e non si comprende come mai non sia stata fatta, visto che ultimamente l’attività dei commissari tecnici è stata intensa e fin troppo lodevole, con tanti controlli, perfino per la pressione delle gomme, che il Regolamento Tecnico non prescrive assolutamente.

Ferrari – Di fatto, è tornata a rappresentare la seconda forza mondiale, grazie alle circostanze brasiliane, che hanno sganciato le prestazioni dalle gomme assegnate e che hanno permesso di far risaltare inequivocabilmente l’efficacia d’autotelaio, con ottimi cinematismi di sospensioni e con i migliori equilibri aerodinamici, che soltanto qualche linea in più per le deportanze (effetto-suolo in particolare) avrebbe fatto brillare, anche in efficienza, come rapporto carico/resistenza. E questa va considerata come una premessa assai lusinghiera per la rivoluzione del 2014, in una nuova era-turbo, con una doppia opportunità di recupero dell’energia cinetica promessa dal duplice Kers, così da ridurre, se non azzerare, il deprecato influsso di pneumatici “bizzarri”.

Mercedes – Indipendentemente da altre classifiche, più o meno orientate, la realtà tecnica si è concentrata sulla terza posizione, dopo lo svuotamento dei vantaggi di pneumatici accumulati in seguito all’illecita sperimentazione compiuta con la Pirelli a Barcellona. E questo va giudicato molto positivamente, perché, trasgressioni a parte, i progressi in campo aerodinamico sono stati ingenti, rispetto ai livelli dell’anno precedente, e le caratteristiche d’autotelaio sono apparse sempre di prim’ordine.

Lotus – La sua posizione di classifica resta immutata, grazie alla somma di risultati ottenuti durante l’intero svolgimento del mondiale, non certo per lo scivolone finale, causato dalla nota infrazione al regolamento (flessibilità della proiezione anteriore sul fondo piatto) e dalla perdita di affidabilità. L’impressione lasciata, tuttavia, è quella di aver barato, tanto più gravemente se si considera che i commissari tecnici, una volta appurata la mancanza di conformità, avevano l’obbligo di sottoporre a verifiche anche la seconda monoposto schierata.

McLaren - In parallelo con la Ferrari – tradizione ammirevole e potenziale tecnico eccelso – anche per la marca di Woking l’andamento del G. P. del Brasile ha reso giustizia ed è stata affrettata – e quanto mai errata – la mia declassazione di Austin, in favore di una Sauber che pure aveva compiuto progressi rimarchevoli. Anche in questo caso, in contrapposizione a carenze aerodinamiche indiscusse, l’efficacia d’autotelaio ha potuto riemergere autorevolmente, con un pregio aggiuntivo per la capacità di differenziare la strategia, tanto da consentire alla collaudata bravura di Button una risalita impressionante.

 

Aerodinamica flessibile – Come era logico attendersi, le caratteristiche del terreno brasiliano hanno messo a dura prova le configurazioni e gli assetti, con qualche spazio di manovra all’evolversi delle condizioni climatiche. La prima considerazione, comunque, deve rivolgersi ai richiami riguardanti l’altitudine di Interlagos, che, per quanto limitata (ricordate Kyalami o Città del Messico?), incide sulle prestazioni. Ai miei tempi, nella prima era-turbo, avevo sempre con me un altimetro e un barometro, e quei ricordi mi permettono di considerare una valutazione media della densità dell’aria pari a 0,119 kg s/m^4, contro il valore standard dell’aria-tipo internazionale di 0,125 kg s/m^4 al livello del mare, con altre variazioni dovute alla pressione atmosferica e alle temperature.

 

 

 

 

 

 

Perciò, il diagramma qui sopra riprodotto propone questi valori per il calcolo delle potenze resistenti, in funzione della velocità, allo scopo di offrire una valutazione media, suscettibile di minime correzioni. Valori che si applicano anche al calcolo delle deportanze, come rappresentato nel grafico seguente.

 

 

 

 

 

 

E con queste differenze di densità, oltre alle lievi correzioni per temperatura e pressione, vengono calcolate le varie deportanze, a cominciare da quelle relative alla velocità massima in gara (diagramma successivo), che è interessante confrontare con i limiti dell’anno precedente, data la diversità dei rapporti di trasmissione e degli sforzi di trazione.

 

 

 

 

 

Così, in questo grafico, la prima barra si riferisce alle velocità 2012 in qualifica, mentre la seconda barra propone i valori rilevati (“speed-trap”) nel gran premio 2013. Il passo successivo interessa le deportanze, calcolate, con le solite approssimazioni, per le velocità di punta.

 

 

 

 

 

 

 

Nonostante il piccolo allungo velocistico, per le citate condizioni, la Rbr ha conservato il primato, pur meno incisivo che nelle precedenti configurazioni, mentre per i più diretti avversari un certo compattamento è stato conseguito, con alcune detrazioni, a causa delle velocità, per Ferrari e McLaren. Infine, per una sbrigativa rappresentazione, si può aggiungere il già descritto metodo statistico delle curve da regressione quadratica dei punti, secondo le indicazioni per altri tratti del circuito, quali i tre settori in cui la pista è solitamente divisa: S1 veloce, con “speed trap” a fine rettilineo, S2 tortuoso e S3 nuovamente rapido, fino alla linea di traguardo. Le velocità sono quelle comunicate dal servizio di cronometraggio e il carico aerodinamico è quello calcolato con il precedente valore del coefficiente di deportanza Cz.

 

 

 

 

 

 

Gomme: insufficiente preparazione – La peculiarità è stata che le gomme del tipo designato, ovvero “medium/hard”, non sono state sperimentate nel corso delle prove, sia libere che di qualifica, perché queste sono state tutte accompagnate dalla pioggia. Le stesse previsioni meteo, del resto, davano con certezza un G. P. del Brasile bagnato. Così, tutto si è limitato alla teoria e a pochissimi giri di installazione, senza che nessuno potesse prendere in esame la reale opportunità di compiere un unico “pit stop”. Con l’aggravante di un obbligo irrazionale, per la stragrande maggioranza, di compiere il primo “stint” con la gradazione più tenera, in quanto l’attesa di imminenti acquazzoni avrebbe obbligato tutti a un cambio-gomme obbligato, senza più possibilità di recuperi in base alla gradazione delle “slick”.

 

 

 

 

 

Tutto sommato, e grazie alla consumata bravura degli ingegneri cosiddetti telaisti, non sono sorte altre difficoltà, al di fuori della piccola sorpresa che il divario di resa, da una mescola all’altra, è stato inferiore al previsto. Abbastanza, comunque, per giungere a una percorrenza massima di 28 giri, sia con le “option”, sia con le “prime”. Soltanto la McLaren di Button, tra i concorrenti di vertice, come richiamato da questo diagramma, ha scelto il più razionale avvio (massimo carico di carburante) in “hard” e la strategia è stata premiante, considerando la posizione arretrata sullo schieramento di partenza. L’unica variante coraggiosa, insomma, è stata quella attuata con la Ferrari di Alonso e con la McLaren di Button, nel far precedere l’uso della gradazione più dura, per riservare la “medium” al finale di gara, nell’eventualità di un combattimento strenuo.

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