Il volto nuovo di questa Formula 1-2014, 1.600 cm³ turbo- sovralimentata e doppiamente sorretta da motogeneratori elettrici, è caratterizzato da una pressione di sovralimentazione del tutto libera e da una inflessibile limitazione di consumo-carburante, come quantitativo alla partenza e come flusso durante la gara. Dal primo punto di vista, la varietà delle scelte ha tenuto banco per tutta la durata dell’esordiente G. P. d’Australia; per il secondo aspetto, costato la squalifica della Rbr di Ricciardo, il rigore è d’obbligo e sacrosanto è il provvedimento, che deve chiudere la porta a qualunque favoritismo o manipolazione. Doveroso, quindi, dare la precedenza a quest’ultimo argomento, cominciando con il richiamo della norma, illustrata in questo grafico.

Come si nota, il punto-chiave è rappresentato dal termine dei 100 kg/h da 10.500 a 15.000 giri (Art. 5.1.4), l’area più importante, per dare sfogo alle massime potenze, mentre la formula della variazione lineare del flusso al disotto di 10.500 giri va a compensare e avvalorare la tendenza al risparmio energetico. In favore della Fia-Gas (asfissiante nei regolamenti) c’è il principio del debimetro o flussometro, noto già ai miei tempi, nella prima era turbo. Contro la Fia-Tv c’è la casualità dello strumento, con i suoi limiti di standard qualitativo, già denunciati dai “team” durante le prove invernali. Non a caso, nei miei ultimi commenti, in sede di presentazione del mondiale, avevo dichiarato: “debimetro un po’ sballato!”. Di sicuro, le squadre non hanno il diritto di introdurre dei loro parametri telemetrici, quando le indicazioni dello strumento non sono attendibili, ma devono accettare lo strumento nella sua interezza, chiedendone eventualmente la sostituzione. E vedremo come evolverà la questione, con il ricorso al tribunale d’appello.

Per passare al secondo tema dominante di Melbourne, quello delle potenze in libertà, bisogna subito osservare che è sufficiente spingersi oltre i 5 bar di pressione di sovralimentazione per raggiungere i 1.000 e più cavalli, come avveniva con la vecchia formula 1.500 cm³, pur con il vincolo della “waste-gate”. Ora, già anticipato che i nuovi V6 sviluppano potenze comprese fra 600 e 640 Cv, nei citati termini di consumo, basta aggiungere il contributo del motogeneratore “MGU-K”, fissato per regolamento a 120 kW o 163 Cv nel tempo di 33,3” (60 kW o 81 Cv per 6,6” con il vecchio Kers), per ottenere le potenze totali, che vengono calcolate, con le note approssimazioni, attraverso i rilievi delle velocità massime, in prova e in gara, con varie configurazioni aerodinamiche di resistenza/deportanza. Ed è doveroso ripetere che i valori, come appaiono nel diagramma qui sotto riportato, rispondono a calcolazioni molto, molto approssimate, in attesa di conoscere meglio tutti i parametri del 2014 all’evolversi della competizione, nei prossimi gran premi, quando comincerò anche a ricevere i vari File di telemetria.

Per il momento, accontentiamoci di un semplice approccio, allo scopo di valutare le pressioni di sovralimentazione in esercizio e giudicare le diverse scelte attuate nei vari compromessi di velocità massima, accelerazione, motricità e recupero di energia, anche in chiave di sfruttamento del prezioso “MGU-H”, che incide, con un massimo di 125.000 giri, sul compressore, in favore delle potenze ai minori regimi del motore, o che può finire in diretta connessione con il grande “MGU-K”. E cosa spiega il diagramma? Che le elevate potenze sfoggiate dalla British-Mercedes (molte attenzioni anche per questi propulsori forniti alle squadre-clienti) sono accessibili anche alla Ferrari, ma non con lo stesso bilancio e soprattutto con discutibili eccessi prudenziali. Potrebbero essere aperte anche agli utilizzatori dei motori Renault, ma finora non si sono avuti riscontri velocistici adeguati e, comunque, l’impostazione tradizionale resta quella in favore degli sforzi trazione e della guidabilità, che negli anni scorsi hanno dato risultati strepitosi, con le macchine dotate delle maggiori soffiature dello scarico e dei grandi contributi di effetto suolo.

Sfortunatamente, per la prova tecnicamente più importante dell’evento australiano, quella delle qualificazioni, ai limiti estremi delle prestazioni, la pioggia ha guastato l’indagine, ma il risultato, nel diagramma seguente, rientra ugualmente nell’analisi, perché è necessario tracciare un quadro completo delle vetture esordienti, alla luce dei migliori tempi sul giro e dei valori percentuali rispetto alla “pole”. Il raggruppamento delle prestazioni, come solitamente avviene, è scandito dalle variazioni d’intensità della pioggia e dal mutare delle regolazioni degli assetti, in funzione anche del tipo di pneumatici in utilizzo.

Il divario dell’1% circa tra la Mercedes d’Inghilterra (più McLaren, come motorizzazione, e Rbr, con l’unica unità motrice svincolata dal regolamento e non compromessa dalle avarie del venerdì) e la Ferrari non corrisponde soltanto alle consuete valutazioni di motore e di telaio, ma anche e soprattutto alle condizioni ambientali più sopra citate.

Dopo di che, per la più corretta valutazione dei risultati, è opportuno rivolgersi alle altre sessioni di prove su pista asciutta, ovvero alla Q1 dell’ora di qualificazione, che è stata molto impegnativa (grafico di sinistra, con barre rosse), e al turno del sabato mattina (a destra, con barre verdi), che ha favorito i migliori tempi di tutto il “week-end”.

Nel primo caso, si può tranquillamente fare astrazione della provvisoria “pole” della Rbr di Ricciardo (irregolarità di configurazione) ed è corretto partire dai valori delle McLaren e Williams, sostenuti dalla migliore motorizzazione Mercedes. Ma è qui che si riafferma il potenziale della Ferrari, assai ravvicinato e perfettamente equilibrato con quello delle altre macchine di vertice, tanto da assicurare che lo 0,40-0,50% dal “top” è stato sempre una costante positiva. Nel secondo caso, invece, l’astrazione può farsi con la Mercedes d’Inghilterra, perché è stato in quell’occasione che si è potuta sperimentare la massima pressione di sovralimentazione: la velocità di punta ha toccato il record australiano dei 320 km/h e il tempo di Rosberg è stato il più basso del “week-end”, il solo timidamente accostabile agli standard dell’anno precedente. Anche in questa, che va considerata la prova più attendibile, si mette in grande rilievo un potenziale della Ferrari notevolmente accostato a quello dell’intera falange-Mercedes, potenziale che è andato perduto nelle scelte da gara troppo prudenziali. La conferma è una sola: i tempi sul giro segnati da Alonso e Raikkonen al 56° dei 57 giri hanno svelato le riserve esistenti, non completamente sfruttate, quando il vincitore Rosberg già dopo 19 giri di pista siglava il suo primato.

Per il capitolo successivo, è l’entrata in campo delle velocità di punta a tenere banco, con l’osservazione che un po’ tutti i “team” hanno cercato nette differenziazioni d’assetto e di configurazione con le loro due vetture schierate. In sintesi, dopo le prove libere del venerdì, con Mercedes a 315,2 km/h, Ferrari a 315,1, McLaren a 310,7 (unico guizzo a 316,9 km/h per Magnussen, con tempo peggiore), Rbr a 310,5 e Str a 314,2 km/h (l’anno scorso: 313 km/h per Mercedes, 312,1 per McLaren, 306 per Ferrari e 301,4 per Rbr), i divari del sabato mattina sono stati di 320,3-319,3 per Mercedes, 312,2-310,3 per Ferrari, 314,4-311,5 per McLaren, 312-309,8 per Rbr e 312,3-307,3 per Str, mentre in qualifica si è avuto 314,8-312 per McLaren, 313,8-310,7 per Mercedes, 311,4-310,9 per Ferrari, 309,4-306,8 per Str e 303,2-302 per Rbr. Come sempre, in gara qualche correzione va fatta per la concomitanza di scie, e alla fine il responso è stato di 292,7 per la Rbr, 299,1 per la Mercedes, 316,9 per la McLaren, 304,5-298,4 per la Ferrari e 306,3-291,3 per Str. In base a questi dati, è stato costruito il diagramma seguente, utilissimo per motori e autotelai.

Tecnicamente, hanno contato gli allunghi di Mercedes e Ferrari, mentre la concentrazione sulle potenze ai regimi medio-bassi ha fornito le migliori proiezioni per i programmi futuri da gara.

Gomme anti-manipolazioni – In un bilancio-pneumatici semplice e lineare, in cui – per ora – non sembrano ripetersi le grandi manipolazioni della passata stagione, l’impostazione “soft/medium” non ha creato sconvolgimenti. Come mostrato dal grafico, la totalità dei concorrenti al vaglio ha compiuto i primi due “stint” con mescola tenera (due soste) e sarebbe stato interessante scoprire il comportamento della gradazione media in partenza sulla Rbr di Vettel, dopo le vicissitudini in prova, con un supposto programma di gara su un unico “pit-stop”. Purtroppo, la nota avaria di motore ha annullato un tentativo che avrebbe avuto grandi ripercussioni all’evolversi delle nuove procedure di qualifica.

Infatti, l’obbiettivo è quello di poter attuare finalmente e continuativamente la strategia più razionale della partenza con la gomma più dura, in relazione al maggior peso-vettura, con la massima quantità di carburante. Nei termini di Melbourne, il solo elemento significativo di valutazione ha riguardato il tratto finale di gara (soltanto la Str di Kvyat l’ha compiuto in “soft”), che è stato il più lungo per la McLaren di Button, davvero esemplare, anche per la consumata bravura di questo pilota, che ne ha tratto visibili benefici.

I capisaldi del nuovo Regolamento: 01- Diagramma di flusso – Da ultimo, al termine di ogni analisi, l’invito più caloroso ai lettori è di dedicare qualche attimo al nuovo Regolamento Tecnico, come semplice lettura, per chi ancora non l’ha fatto, o come riflessione, per chi già ne conosce i termini. Infatti, con l’arrivo della nuova formula turbo-elettrica, questo regolamento, già opprimente e aberrante, si è ulteriormente esteso, raggiungendo le 89 pagine, più interminabili appendici. E pensare che quando la Formula 1 è nata, nel 1947, la normativa era racchiusa in una semplice frase e che nel mio periodo di appartenenza alla Commissione Tecnica di una Fia non ancora Tv, nell’intento di fare un’opera memorabile, ci limitammo a una ventina di pagine di piccolissimo formato da libricino tascabile. Dunque, è indispensabile adesso approfondire le conoscenze, prevedendo un capitoletto alla conclusione degli abituali commenti.

Come primo passo, è opportuno memorizzare il diagramma di flusso del nuovo

processo energetico. Anche perché quello unito dalla Fia-Gas al Regolamento tecnico è confuso e poco chiaro, giudicato “di difficile comprensione” da fior di ingegneri direttori tecnici e da fior di docenti universitari. Al punto che a Place de la Concorde, a Parigi, hanno deciso di inserire nel loro Sito Internet, la scorsa settimana, una spiegazione aggiuntiva. Mentre il bello arriverà nel seguito, con inesattezze e imprecisioni tecnico-scientifiche imperdonabili.

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