Tante gomme nell’analisi post Gp dell’ingegner Benzing. E non poteva essere altrimenti viste le polemiche che hanno preceduto la gara del Bahrein e i cedimenti di pneumatici che hanno interessato Hamilton di sabato e Massa, due volte, di domenica.
Ce n’è per tutti i gusti.

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LA PIAZZA, come sapete, è sempre aperta.

di Enrico Benzing
G. P. del Bahrain – La correzione-gomme del Sakhir ha riequilibrato la contesa, ma i noti eventi, più o meno sfortunati, hanno lasciato tutto in sospeso, rimandando al duro terreno di Barcellona la vera apertura tecnica stagionale. Ovviamente, senza dimenticare le ultime esperienze.
Rbr/Ferrari – Tutto sommato, è stata raggiunta una certa equivalenza dei valori e dei meriti tra le due squadre di punta: il mio modello matematico assicura che, in base alle brevi tornate iniziali con le “medium” e ai tratti più significativi in “hard”, il G.P. del Barhain poteva benissimo essere conquistato dalla Ferrari. La Rbr ha conosciuto un facile predominio, per merito delle superiori prestazioni assolute, già inquadrate in qualificazione, con i maggiori carichi aerodinamici e con i superiori sforzi di trazione, in evidenza con le minori velocità allo “speed-trap” e con la consueta inquadratura dei distacchi percentuali, elencati in questo diagramma, che considera anche i migliori risultati in Q2 e nella P3 del sabato mattina.

Il contenuto divario tra Vettel e Alonso deve necessariamente considerare il diverso pilotaggio, nei termini ben definiti dalla più recente raccolta statistica. Cosa manca ancora a Maranello, per prendere il sopravvento? Soltanto un piccolo progresso ulteriore in fatto di deportanza, per maggiori sforzi di trazione. Purtroppo, il nuovo corso delle mescole tenere traccia un solco profondo tra i “setup” delle macchine in prova e quelli da gara. Ed è proprio la seconda impostazione a soddisfare maggiormente nella Ferrari, che può parlare di sfortunate circostanze. L’avaria al sistema di comando dell’incidenza variabile del “flap” posteriore è piuttosto rara oggigiorno, con i grandi progressi in affidabilità. Nondimeno, rientra nella rarità degli episodi. Più gravi, al contrario, sono i cedimenti di pneumatici più che mai nell’occhio del ciclone. La cosiddetta “delaminazione” è un pleonasmo. Anche le cinture attorno alla struttura radiale devono dare garanzie. La Pirelli sembra un po’ alla frutta, tra mescole e vulcanizzazione selvaggia. Quel che è strano è come mai gli uomini di sport e di tecnica non protestino, accanto alle lamentele dei “team”. I lettori deludono moltissimo. Non si capisce come non commentino l’attitudine di una società che va a costruire le gomme di F.1 in Turchia, pensate, in Turchia, con 6 milioni di italiani senza lavoro. Non si comprende come accettino, questi lettori esperti, la girandola dei battistrada di burro, per presunto “thrilling”, contrario ai temi tecnici in evoluzione da un secolo, oltre alla mancanza di trasparenza e un iniquo codice a barre. Speriamo in un risveglio.
Mercedes – Resta, globalmente, il secondo costruttore tradizionalista, ma questa volta ha commesso l’errore di puntare troppo sulle prestazioni assolute, con il gran balzo in qualifica (Rosberg), dovuto a gomme “medium” che si comportano da “soft”, e perdendo molti punti in “hard”. Fra l’altro, con Hamilton ha conosciuto in prova un inconveniente del tutto simile a quello occorso a Massa in gara. Oggi come non mai le geometrie e i cinematismi delle sospensioni, assieme alla centratura e al cosiddetto “bilanciamento”, giocano un ruolo determinante. È la classica “coperta corta”: se si premia eccessivamente la conquista del tempo sul giro, non è possibile una buona resa in gara, con strategie visibilmente più difficili.
Lotus – Uso chiamarla Fintalotus, perché detesto la compra-vendita dei marchi, lieto che la famiglia Brabham non ceda alle tentazioni. Ma conservo il massimo rispetto non per le bravate con le soffiature-pirata, bensì per le conquiste in aerodinamica e per le eccellenti risoluzioni di sospensioni. Va bene la doppia strategia, come ha fatto, del resto, anche la Ferrari. Rincresce, tuttavia, il sacrificio fatto in prestazioni assolute, per emergere prepotentemente alla distanza. Ultima riflessione: i validi cinematismi di sospensioni e gli ottimi assetti d’autovettura non sono il frutto di investimenti milionari nella ricerca, ma principalmente dell’ingegno e del calcolo. Quindi, onore al merito dei migliori ingegneri.
Force India – Grazie ai progressi d’autotelaio e alle intelligenti strategie, con una più spinta impostazione tradizionalistica, questa squadra è riuscita a sopravanzare la McLaren, con cui è in lotta, a pari motorizzazione, da inizio stagione. Si tratta di un risultato molto indicativo per tutti, specie per i costruttori che spendono fortune in prove alla Galleria del vento, con tecnici incapaci. Potrebbe orientare meglio la ricerca in Formula 1.
McLaren – Paga ancora lo scotto delle note variazioni nel settore della progettazione e della conduzione tecnica. Sta bene il maggiore accostamento all’importazione della Rbr, con le minori velocità di punta e con la ricerca di migliori sforzi di trazione. Però, la carenza in carico aerodinamico vanifica ogni sforzo, che, ormai, è tutto concentrato sulla nuova versione della MP4-28, attesa al debutto nel G.P. di Spagna.
“Camber” in discussione – Contemporaneamente alla già rammentata svolta di Adrian Newey a Monza 2011, con il super-carico aerodinamico e con gli elevati sforzi di trazione, un altro elemento significativo si è aggiunto, nell’impostazione del nuovo corso: il grande “camber” o angolo di campanatura delle ruote della Rbr. Le avvisaglie si erano già avute prima, tanto che tutti si chiedevano come facesse quella vettura a sopportare angoli così ingenti, senza dannosi effetti sulle gomme. Ma il caso è scoppiato proprio nell’imminenza del G. P. d’Italia di due anni fa, in occasione del G. P. del Belgio, sul veloce asfalto di Francorchamps, quando i fenomeni di “blistering” o vulcanizzazione terribile sembravano minare la macchina inglese, che, invece, ha vinto clamorosamente. Allora, la Pirelli era alla prima stagione di rientro in F.1 ed era terrorizzata dall’evento, che poteva squalificare i propri pneumatici. Subito ha emanato una raccomandazione, con il piglio di un ordine perentorio: non si superi un “camber” statico di 4°, mentre i rilievi parlavano di 4,3°. Quindi, ha decretato: 3,75° massimi per l’ancor più rapida pista di Monza. Ed è ricorsa alla Fia: dinanzi a valori così pericolosi, i commissari tecnici provvedano alle verifiche a fine qualificazioni ed escludano dalla gara i trasgressori! Si applichi l’Articolo 2.3, relativo alle costruzioni ritenute pericolose! Siamo andati a un passo da una nuova norma coercitiva per il 2012. Ma la Fia-Tv non ha abboccato: spetta al fornitore di pneumatici garantire il necessario grado di sicurezza, con mescole e costruzioni adeguate. Così, si è giunti alla situazione attuale, in cui la Pirelli, per aderire al “thrilling” voluto da Bernie Ecclestone in favore delle televisioni e con il miraggio di qualche agognato record (Bridgestone insuperata), si è lanciata verso le mescole di burro, lasciando che siano i “team” a regolarsi con gli assetti e con le geometrie delle sospensioni.

Prima, il fornitore di pneumatici ha proposto (guerra-gomme con le squadre durante l’inverno) un aumento di un chilogrammo per copertura, contro la sacrosanta avversione dei tecnici per l’aggravio delle masse non sospese; poi, ha dovuto cedere al compromesso di mezzo chilo, con la compiacenza della Fia-Tv, che è stata costretta ad aumentare di 2 kg il peso minimo delle vetture. Dopo di che, è arrivata la sventagliata delle mescole 2013, tutte più tenere, ma con l’azzardo delle “super-soft” per la prima volta in Australia e con una “soft” inadeguata in Cina. Materiale così soffice da dover ricorrere all’immediata sostituzione dopo una intensa frenata, come è successo due volte a Hamilton, furioso con le sue dichiarazioni sull’argomento. Come ultimo atto, la levata di scudi della danneggiata Rbr (G. P. della Cina) e la decisione della rinuncia – ormai alla vigilia – della mescola “soft” in Bahrain, in favore della più ragionevole “medium”. Sarebbe andata ancor peggio se la Fia-Tv avesse imposto per regolamento un angolo massimo di “camber”, come ultimo vincolo alla libertà di ricerca tecnica e di progresso autentico. Riguardo al confronto tra le due maggiori scuole tecniche, è indispensabile dividere le attitudini, tra gomme “option” e gomme.

“prime”, rispettivamente per qualifica e gara. Il diagramma fotografa la situazione verificatasi con le mescole più tenere, prevalentemente con i tempi da qualifica, mentre il grafico seguente mostra le inversioni con materiale da gara

In ogni caso, la situazione tecnica resta molto accesa e va seguita con grande attenzione. Per capire meglio il ruolo delle sospensioni, come già in passato, il mio consiglio ai lettori competenti e appassionati è questo: provate a disegnare qualche geometria elementare di sospensioni – bastano un righello e un compasso – e capirete alla perfezione il ruolo del “camber” per l’impronta del battistrada al suolo e la flessibilità della carcassa. Una prima geometria con bracci di sospensione paralleli e di eguale lunghezza; poi, una con braccio inferiore più lungo, come da consuetudine, e, alla fine, un ulteriore accorciamento del braccio superiore, responsabile di una sensibile “ripresa di camber”, sempre in funzione dello scuotimento e degli angoli di rollio in percorrenza di curva. È un ottimo esercizio, che permette di allenare lo sguardo sugli angoli che si notano per le vetture durante il loro incessante scorrimento nelle riprese televisive. Né va dimenticato che il pluri-laureato Newey è stato un mago dei cinematismi fin dal tempo della Williams, con le famose sospensioni intelligenti a controllo elettronico (per quella conquista, gli feci assegnare, in unione a Patrick Head, il milionario premio Ruote OZ!), dove tutte le complesse equazioni per le curve attuabili erano inserite nel largo “software”, con innumerevoli variabili. La materia è sempre la stessa; ora, però, le nuove sfide possono essere seguite e ammirate alla luce del sole.

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