Dopo un Gran premio di  Montecarlo intriso di polemiche e punti interrogativi, molti dei quali riferiti a certi cali e aumenti di prestazione delle varie squadre ecco, puntuale come ogni lunedì, il pagellone tecnico (e molto di più) dell’Ingegnere

 

di Enrico Benzing –

G. P. di Monaco – Ormai, l’ingerenza delle gomme nella disputa di questo campionato mondiale ha superato ogni limite. E diventa difficile stabilire cosa sia più esecrabile: 1°) l’appesantimento di un chilo delle coperture, ridotto a mezzo chilo con la levata di scudi dei “team”; 2°) le mescole di burro, accentuate per lo spettacolo televisivo, volutamente rivolto al “thrilling” e al ribaltone, con 4 o 5 “pit-stop”; 3°) abbandono della fascia in “kevlar”, che ha accompagnato 10-20 anni di progressi, e mezza retromarcia a Monte-Carlo, con la riproposta posteriore; 4°) ritorno all’antico “dechappage” o distacco della fascia di rotolamento, dal termine noto a chi conosce la storia, fin dall’ante-guerra (predominio della lingua francese), o “delaminazione” in uso tra gli ultimi arrivati, con un inglesismo sconosciuto al vocabolario italiano, come causa di difetti di costruzione, secondo una precisa accusa di Vettel o nel ricordo di chi ha vissuto, come me, negli anni Cinquanta, l’episodio monzese dei battistrada delle Englebert, che volavano alti nel cielo in rettilineo; 5°) speciale “test” della Pirelli con la British-Mercedes, dopo il suo disastroso G. P. di Spagna, una prova tenuta in segreto, perché proibita dal regolamento, con macchine correnti, e poi giustificata con speciali permessi della Fia-Tv, non pubblicati e rivolti a presunti motivi di sicurezza. Sicurezza per chi e per cosa? Il “dechappage” riguarda la fabbricazione, a Izmit, pensate, decine migliaia di coperture costruite in Turchia, con l’Italia flagellata dalla disoccupazione. In tal caso, la federazione aveva l’obbligo di invitare alla partecipazione tutte le squadre interessate e non un costruttore tra i più danneggiati dalle gomme di burro, esente e molto raccomandato dal manipolatore, per i suoi propositi di uscita dalla F.1, quindi bisognoso di una vittoria, dopo la nota serie di “pole”. Sotto questa luce, una F.1 non più credibile presenta una pagella tecnica delle più condizionate.

 

Rbr – Tra le macchine di vertice, è quella che ha raccolto i migliori risultati – qualifica e gara – oltre al favorevole bilancio stagionale, immediatamente alle spalle dell’agevolata Mercedes d’Inghilterra. Esattamente come altre marche, è stata costretta a limitare vistosamente l’impiego delle proprie risorse superiori, quali deportanze, sforzi di trazione e geometrie di sospensioni, per non incappare in un degrado di gomme sicuramente perdente, in seguito al maggior numero di “pit-stop”. Ha provato due diverse configurazioni, nelle prime prove del giovedì e nelle qualificazioni, sempre con eccellenti responsi. Probabilmente, sarebbe stata la meglio ripagata nel tentativo di ribattere le angherie della Pirelli con una unica sosta nell’intero gran premio, senza i noti incidenti e la nota interruzione di gara.

 

Mercedes – È diventata la rappresentante dei “tradizionalisti” meglio convertita, per la prima volta, alla nuova scuola tecnica di Adrian Newey (minima velocità allo “speed-trap” di 276,8 km/h ottenuta da Rosberg in gara conseguente anche alle minori necessità di andare ai limiti) e la più progredita nelle sospensioni, grazie ai “test” esclusivi e segreti con una Pirelli che le ha permesso di studiare e risolvere i problemi tecnici più sconcertanti da inizio stagione, con la grande riuscita in “option” e il successivo tracollo in “prime”. Di sicuro, dalla Malesia, ha compiuto notevoli progressi nell’ambito delle deportanze e degli sforzi di trazione, con evidenti accostamenti alla Rbr. Così rinfrancata anche nel passo da gara, ha potuto raggiungere la sua prima vittoria, pur senza entusiasmare tecnicamente, per i mezzi usati e per il generale obbligo al cosiddetto “trenino” di macchine in fila indiana, nel terrore di non portare le gomme bizzarre al termine della distanza.

 

Ferrari – Ha perso preziose posizioni proprio in seguito agli assetti e alla cattiva gestione di pneumatici esagerati. A ciò si è aggiunto il grande calo di Alonso, in qualifica come in gara, e il duplice incidente di Massa, non esente da serie implicazioni tecniche. A che potevano servire gli innalzamenti di velocità massima in un tracciato tutto curve? Una mentalità di tecnici e piloti da rivedere. Peccato, perché con un po’ più di impegno sul fronte delle deportanze e degli sforzi di trazione, la F138 aveva tutte le carte in regola per far sentire il peso della sua completezza telaistica, repressa dall’andazzo generale.

 

Force-India – Oltre a sopravanzare nuovamente la McLaren, ha mandato a picco la Fintalotus in tema di cinematismi e geometrie di sospensioni, utili alla conservazione di pneumatici sempre più critici, nonostante la piccola concessione per le velocità di punta. Argomento, questo, che deve far riflettere e perdonare in parte i “tradizionalisti” troppo legati alla vecchia scuola di pensiero. Come dire che quando l’efficienza d’autotelaio è al “top”, come una piccola Ferrari, qualche strappo è ammesso.

 

McLaren – Un vero precipizio: dove volevano andare i suoi ingegneri con un ulteriore incremento di velocità massima fuori dal “tunnel”? Pensate, 289 km/h contro i 278,4-276,8 di Vettel e Rosberg. Il fatto di offendere gli altri “tradizionalisti” per eccellenza, come la Ferrari, non ha alcun valore, per le ragioni tecniche sopra esposte. L’impoverimento del carico aerodinamico può essere consigliato soltanto in congiunzione con altre caratteristiche d’autotelaio. Anche qui, è tutta una impostazione tecnica da rivedere.

Infine, ecco l’utilità del primo diagramma, relativo ai tempi sul giro, che, essendo espressi in percentuale, possono essere confrontati, anche se ottenuti su circuiti di lunghezza diversa, dall’Australia a Monte-Carlo. Qui, spicca la sorprendente serie di primati in prova, nell’intero evento, non necessariamente con la “pole”, della British-Mercedes, dalla Malesia in poi, e se ne possono osservare i distacchi sulle due altre macchine più rappresentative tra le prime cinque, Rbr e Ferrari.

 

Effetto-“cittadino” – Tutte le valutazioni del momento, comunque, sono condizionate dalla natura del circuito cittadino per eccellenza, quello di Monte-Carlo, che ogni anno trasferisce puntualmente la contesa tra le curve più strette del mondiale, con le minori velocità di percorrenza. Da questo lato, infatti, vanno esaminati i parametri attualmente in gioco, dalle velocità di punta, utili nelle valutazioni delle macchine impegnate, alle deportanze, agli sforzi di trazione e all’influenza delle gomme. Quindi, la prima inquadratura, per chi desidera analizzare correttamente i risultati del G. P. di Monaco, riguarda proprio il livello velocistico. E ne approfitto anche per rispondere ad alcuni lettori. Anzitutto, sull’interrogativo relativo a quale sarebbe la velocità massima di una Formula 1 attuale su un tracciato ultra-veloce, e poi per una precisazione di carattere generale: la pubblicazione di un diagramma non è uno “sfoggio di cultura”, come affermato da un lettore pochissimo colto (perché non passare al “gossip”, se la tecnica non può essere compresa?), ma è il modo più immediato e più efficace di rappresentare il variare delle grandezze in esame, tra gli assi del grandissimo Cartesio. Con questo diagramma, perciò, si tracciano le curve di potenza del motore V8 di 2.400 cmc (riferimento alle più dotate costruzioni di Ferrari e Mercedes) e si calcolano le potenze resistenti, in funzione della velocità in settima:

 

 

Tre sono i diversi impieghi: “A” circuito cittadino tipo Monte-Carlo, “B” pista veloce, tra le ultime utilizzate, come quella del G. P. della Cina, e “C” ipotetica pista super-veloce, mentre nel caso di un immaginario rettilineo senza fine si andrebbe a 400 km/h, come già dimostrato sul Lago Salato americano pochi anni fa. Naturalmente, la curva di potenza deriva qui dal calcolo, non già dalle segretissime sperimentazioni al banco-prova, e la forma della monoposto è quella odierna, modificata soltanto nei dispositivi aerodinamici, che sarebbero del tutto assenti o trasformati in lievi carenaggi nell’ipotetico rettifilo d’infinita lunghezza. Tutti possono calcolare le potenze Nt, con ottima approssimazione, applicando le note formule: la resistenza dell’aria aumenta con il quadrato della velocità e la potenza assorbita con il cubo della velocità. Oppure, seguendo il metodo descritto nel mio libro “Dall’aerodinamica alla potenza in Formula 1”. E l’invito a tutti i giovani è di calcolare il più possibile, tanto più che il computer oggi spiana la strada, mentre ai miei tempi si calcolava tutto a mano, con il solo ausilio del regolo calcolatore.

Dopo esserci rivolti alle velocità massime allo “speed-trap” dei gran premi precedenti, per immediatezza di valutazioni, con o senza DRS in funzione, è utile richiamare le velocità di punta all’uscita del “tunnel” monegasco, per avere un’idea della diminuzione delle deportanze anche a tutte le velocità inferiori. Le condizioni di Monte-Carlo sono così illustrate, per le cinque macchine di vertice:

 

Pur con notevoli incrementi del coefficiente di deportanza Cz dei corpi alari e con la più ampia superficie della sezione frontale S ammessa dal Regolamento Tecnico, molto elevato risulta il valore del prodotto SCz, ma le più basse velocità del circuito cittadino indicano il taglio del carico aerodinamico massimo. La valutazione più corretta considera la media delle velocità massime nelle prove del giovedì e durante il gran premio, non già le punte toccate in qualifica, sia in seguito alle note variazioni meteorologiche, sia in funzione di vari alleggerimenti del carico aerodinamico. Significativa è la continua prevalenza della Rbr, mentre importante è stato l’accostamento della Mercedes. L’equivalenza della Lotus ha fatto risaltare le carenze telaistiche, mentre Ferrari e McLaren sono rimaste alquanto lontane dai più elevati livelli di deportanza e, conseguentemente, dalle migliori prestazioni.

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