G. P. d’Inghilterra – In un mondiale dominato dall’ordine di Ecclestone di usare le gomme per lo spettacolo televisivo (“thrilling”, ribaltoni e multi-“pit-stop”) e per la manipolazione più interessata, l’apice è stato raggiunto a Silverstone, con l’augurio che il Moloch sia appagato e che i succubi, delaminati ingegneri della Pirelli possano correre ai ripari, non solo nel prossimo G. P. di Germania, ma soprattutto in quelli di Belgio e d’Italia. Con o senza il voto unanime dei riottosi “team”. La ripetizione di un simile disastro all’Eau Rouge di Francorchamps o alla prima variante di Monza sarebbe la fine. Tecnicamente, bisogna osservare che la gradazione “medium” di una mescola più “soft” della “soft”-2012 per la favorita Brawn-Mercedes, con l’aggravante dell’eliminazione del “kevlar” e con l’appesantimento della carcassa a fili metallici, è stata problematica per tutti, ma ultra-negativa per la Ferrari. I “dechappages” a catena si sono verificati nella prima parte di gara, in “option” per la quasi totalità. L’aggiunta di una colla da ciabattini di campagna non è servita. L’aspetto colpevole è che i distacchi di battistrada sono iniziati in Bahrain e a Barcellona. Bastava stare ai primi danni. Le difficoltà di configurazione aerodinamica e di adattamento delle geometrie delle sospensioni sono partite proprio dalle qualificazioni e l’abituale diagramma delle differenze percentuali per i tempi sul giro offre un quadro molto significativo.

Rbr – Ha conservato il primato tecnico, nonostante i limiti di qualifica, tanto da tornare in testa con Vettel, appena finita la sfuriata di Hamilton, costata un drammatico “dechappage”. Purtroppo, grossi punti di demerito si sono aggiunti per l’affidabilità, con la nota avaria al cambio. Ma dal punto di vista delle prestazioni la posizione è rimasta intatta. Tanto più che la riuscita finale di Webber, dopo il cattivo avvio, è stata confortante

Mercedes – Teoricamente, si colloca al secondo posto, nella graduatoria delle forze in campo, per l’agevolata vittoria di Rosberg, dopo l’eliminazione di Vettel. In pratica, però, pesano troppo i sospetti per le gomme “medium-soft” da qualifica e la votazione deve essere accolta con qualche riserva. Bisogna, comunque, sottolineare la duplice impostazione tecnica dimostrata, per giungere al successo: quella del vincitore, molto giudiziosa, per aerodinamica e sospensioni, tanto da rimanere sempre nettamente al disotto delle velocità di punta registrate in prova, e quella di Hamilton, più aggressivo, al livello dei ripetuti valori da “speed-trap”, e quindi predisposto al plateale “dechappage”. Un ritorno alla pura competizione tecnica, senza interferenze, s’impone a gran voce.

Ferrari – Ha perso la posizione di seconda compagine nel mondiale, in seguito alla pessima gestione dell’inadeguato materiale “option” in qualifica e a inizio gara, con una partenza fin troppo “soft” di Alonso. Non sono bastati gli ultimi progressi aerodinamici. Colpevole di essere ricorsa al Tribunale d’Appello, assieme alla Rbr, per le note vicende, si è trovata con delle “medium” esattamente agli antipodi di quelle sfoggiate dalla British-Mercedes. Tuttavia, la consumata maestria dei tecnici di Maranello è riuscita a risollevare le sorti, con l’ottimo utilizzo delle gomme “prime” e il meritato piazzamento. Addirittura, con il senno di poi, sarebbe stato possibile, grazie al doppio intervento della “safety-car”, una impostazione a due sole soste. E tutto lascia prevedere un rapido ritorno a ruoli superiori.

Lotus – Ha imitato la Rbr, a pari motorizzazione, con le più basse velocità di punta, nell’intento di recuperare con gli sforzi di trazione, e ha proseguito su una buona strada aerodinamica. Non è riuscita, però, a brillare in entrambi i settori, per la necessità di raggiungere l’ambizioso obbiettivo dei due “pit-stop” di Raikkonen, veramente lodevole. Le geometrie delle sospensioni poco affaticanti hanno consigliato un utilizzo-pneumatici molto oculato. Niente eccessi con il “camber”. Per poco ha mancato un risultato assai più gratificante.

Force-India – Ancora una buona efficacia d’autotelaio e di gestione-pneumatici, così da ripetere un raggio di prestazioni, nell’equivalenza delle due sole fermate, superiore a quello della McLaren, che non è poco. Incide molto l’onta del sotto-peso in qualifica. E, di questo passo, la rimarchevole quinta posizione sembra vacillare, pronta a cedere a una Str in continuo progresso.

La panoramica del grafico qui sopra riportato traccia il percorso dei tre maggiori protagonisti del mondiale. Per chi ancora non avesse compreso il ruolo delle deportanze e degli sforzi di trazione, oltre alla dispotica legge delle bizzarre gomme manipolate, nella contesa stagionale, la consultazione è risolutiva. L’unica anomalia di pilotaggio è circoscritta alla Ferrari, con le cattive rese di Alonso in prova, ma con positive attitudini da gara. La più terribile risposta di pneumatici “option” inadatti è stata proprio quella di Silverstone, pesante per la Ferrari, dopo le note vicissitudini, e un po’ meno dura per la Rbr. In entrambi i casi, all’andamento altalenante hanno contribuito anche le note difficoltà di gestione delle gomme, in seguito alle geometrie delle sospensioni e alle configurazioni aerodinamiche. Di sicuro, nella British-Mercedes, le deportanze sono cresciute dal G. P. della Cina in avanti, a vantaggio delle prestazioni in qualifica, seguite da crolli in gara, fino al disastroso G. P. di Spagna. Ma, a partire dalla nota trasgressione del dopo-Barcellona, con l’esclusivo e proibito “test” della Pirelli, alla brillantezza in prova ha fatto eco l’eccellente utilizzo delle “prime”, mentre soltanto un Tribunale incompetente (o fazioso) come quello della Fia-Tv ha potuto parlare di assenza di benefici dai tre giorni di sperimentazione vietata dal regolamento.

Deportanze compattate – Con una lotta sempre più imperniata sulle deportanze e sugli sforzi di trazione, il G. P. d’Inghilterra ha messo in risalto i grandi carichi aerodinamici, maggiori di quelli visti in Canada, in presenza di curve tanto più impegnative. Il primo punto in esame, quindi, riguarda le velocità massime, rilevate allo “speed-trap” prima della curva Stowe, per valutare le configurazioni aerodinamiche delle cinque macchine al “top”, con il calcolo delle deportanze massime e con la successiva discesa ai valori nella percorrenza delle curve più significative. Nel diagramma seguente, viene messa in evidenza la relazione tra il carico massimo e la resistenza aerodinamica incontrata nel suo conseguimento. Le velocità di punta diminuiscono sempre al crescere delle deportanze, alla ricerca dei migliori compromessi tra la marcia in curva, che occupa i tempi più lunghi, e la corsa in rettilineo, con tempi assai più brevi, ma con le note esigenze per i sorpassi.

La sequenza del carico aerodinamico, nondimeno, è risultata un po’ diversa del solito, per le già citate esigenze di salvaguardia-gomme della pista di Silverstone. In ogni modo, se si tralascia il caso-Lotus, c’è stata più compattezza di valori.

Affinché il calcolo, pur sempre approssimato, si avvicini il più possibile alle realtà in pista, interrogando anche la telemetria o sistema informatico per la raccolta e la trasmissione dei dati di un autoveicolo, è necessario compiere alcune correzioni. La prima e più importante è quella di considerare che la deportanza totale, riferita alla sezione frontale del mezzo, non varia perfettamente con il quadrato della velocità, ma con esponente leggermente diverso, in quanto la legge dell’effetto-suolo non è esattamente quadratica. Nel prossimo grafico, ad esempio, si assumono i valori di deportanza totale, nel campo compreso fra 160 e 300 km/h, per una macchina d’alto livello, e subito si avverte che la correzione altera apprezzabilmente la curva di deportanza in funzione della velocità.

Il calcolo della deportanza totale, come già rammentato, avviene con la nota formula (Dep=Vel^2 × 0,00482253 × S × Cz) e quindi non resta che definire la sezione frontale S della macchina, operazione facilitata dall’inserimento in ambiente CAD (calcolo automatico dell’area) di una delle migliori immagini fotografiche reperite e dal rispetto delle dimensioni fissate dal Regolamento Tecnico.
Aggiungo anche qualche nota sulla frenatura, perché i media sono farciti di dati e di espressioni largamente erronee. Il diagramma proposto qui sotto si riferisce a una delle frenate più intense di questo primo scorcio di stagione, con la velocità in ordinate e gli spazi di frenata in ascisse. I valori approssimati di decelerazione (lievemente diversa sarebbe la curva) vengono aggiunti, a scopo illustrativo, nell’ordinata di destra, affinché se ne comprendano d’acchito le variazioni e si possa subito valutare come a 60 m/s2 corrispondano 6,1 g, con poco più di un “g” al termine della frenata, non essendo questo un caso di arresto completo.

Dopo di che, ci si può rivolgere a Silverstone, e calcolo, qui di seguito, la decelerazione, al diminuire della velocità, di una frenata in qualifica, all’ingresso della curva Stowe, basandomi sui dati di telemetria e di cronometraggio.

Quando i tecnici della Brembo dichiarano “Decelerazione massima 6,41 g” (primo caso) o “Decelerazione massima 5,73 g” (secondo caso), commettono solo una lievissima mancanza sul piano dell’informazione, perché con tale dato si cita solo un picco iniziale (2/10 di secondo, nel “build-up” dell’impianto) e non l’andamento costante dell’intera frenata. Meglio sarebbe fornire ai lettori la decelerazione media, affinché non pensino che il pilota sia sottoposto a oltre sei “g” per quasi quattro secondi. Ed è per questo motivo che richiamo molta attenzione per questi diagrammi, con valori già fantastici.
Poi, quando gli ingegneri della Pirelli scrivono “Max g-force in frenata (forza longitudinale): -4.66; Max g-force in curva (forza laterale): 4.43” commettono vari errori, con gravi danni per gli studenti, specie i più giovani. A cominciare dalla constatazione che il termine “g-force” non esiste in nessun libro di testo italiano. Quindi, è doveroso rammentare che l’accelerazione è uguale alla forza divisa per la massa. E allora interrogo fior di docenti universitari e di celebri ingegneri, che precisano:
1°) “In frenata vi è una decelerazione pari a (4.66 g) m/s2”;
2°) “Forze centrifughe e non laterali, pari alla massa per 4,12 g”.
Queste sono le forme corrette. Grazie, professori e ingegneri; la F.1 ha bisogno di uomini di scienza che la rimettano in sesto.