Nel post precedente ho proposto per intero i comunicati Pirelli di martedì sera. Credo sia sacrosanto che questa azienda leader nel mondo e fiore all’occhiello della nostra industria abbia la possibilità – in un momento per lei così difficile –  di uscire con il proprio pensiero non sintetizzato, ridotto o riassunto per esigenze giornalistiche e mancanza di spazio.

Credo però che alla lettura della sua verità, a molti siano sorti spontanei interrogativi. Fra questi molti ce n’è uno particolarmente ferrato di F1 e gomme e di questo assurdo mondo che corre a 300 all’ora: l’ingegner Benzing.

Ecco le sue domande, ecco le sue spiegazioni, ecco le sue accuse senza bisogno di doppi comunicati e come sempre documentate, senza peli sulla lingua e compromessi verbali.

di Enrico Benzing.

Le argomentazioni tecniche – vere e proprie accuse – dei delaminati ingegneri della Pirelli sui fatti di Silverstone non reggono assolutamente. Quali concause vengono evocate per quelle che chiamano semplici “rotture”, ma che sono clamorosi “dechappages”, stile anni Cinquanta?

1°) il montaggio di coperture con senso di rotazione invertito. Pensate che la denuncia sui media di questo dettaglio risale a due mesi fa. Un giornale straniero ha pubblicato per primo la foto di una ruota posteriore sinistra della British-Mercedes con la freccetta inversa e mi ha chiesto un breve commento, in cui ho richiamato anche l’isteresi della gomma, oltre al disegno della struttura. Perché gli ingegneri delaminati non hanno aperto bocca? Perché non hanno avvertito che a Silverstone è proibito fare di quei giochini? Cosa guardano quando stanno ai bordi delle piste?

2°) le basse pressioni: i tecnici della Pirelli, assegnati ad ogni squadra, possono sbirciare i colleghi dei “team”, quando fanno le continue misurazioni al box. E perché non hanno fatto un editto o una raccomandazione specifica? Dov’erano? Inoltre, contro questa argomentazione rimane una constatazione inconfutabile: credete che le squadre facciano girare Hamilton con una pressione e Rosberg con un’altra? Massa a mezza atmosfera e Alonso a una e mezza? Premesso che nessun ingegnere di pista si azzarda a compiere esagerazioni, non solo in gara, ma neppure in prova.

3°) “camber” spinti: non facciamo ridere i polli, se io stesso, con le sole immagini televisive, ho ripetutamente osservato e commentato, dal 2011, che gli angoli proposti da Adrian Newey (lui non ha “dechappato”!) erano tremendi? Dove è vissuto l’ineffabile signor Hembery, succube di Ecclestone, da Francorchamps di quell’anno in poi, quando addirittura chiedeva che la Fia-Tv controllasse e proibisse i “camber” statici a più di 4°? Di “camber” la Pirelli non ha più parlato nel 2012 e nemmeno nel 2013 o nelle prove di Silverstone, per una doverosa sicurezza preventiva.

4°) i cordoli alti esistevano anche nel 2012; le gomme di super-burro, senza più “kevlar”, più pesanti, asimmetriche, no. È dall’Australia che critico le innovazioni, attuate su ordine di Ecclestone, per il “thrilling”, i ribaltoni, i multi-“pit-stop” e tutte le manipolazioni possibili. È dai “test” invernali di Jerez che Vergne – da quel giorno il mio pilota preferito – le ha chiamate “gomme-cavolfiori” e mi sono servito della dichiarazione per le mie accuse alle irresponsabili innovazioni. E vogliono chiamare “pneumatici sofisticati” i manufatti turchi, costruiti con cavolfiori turchi, da lavoratori turchi, mentre l’Italia è dilaniata dalla disoccupazione e dalla crisi economica.

5°) pneumatici 2013 che non mettono a rischio la sicurezza, se usati correttamente? L’accusa è grave. Perché il signor Hembery (dovrebbe dimettersi) non ha detto nulla al primo “dechappage” del Bahrain o a quello successivo in Spagna? Perché, nell’imminenza di Silverstone, è ricorso alla colla da ciabattini di campagna? Quale accesso-dati, se gli ingegneri della Pirelli, oltre a non fornire le curve di deriva, non guardano nemmeno quel che avviene ai box o quello che tutte le immagini televisive divulgano? Salvo, poi, aggiungere, dopo le accuse, di non voler essere polemici né attaccare nessuno.

In attesa di qualche risposta, speriamo che i guasti vengano riparati, per ripartire in sicurezza, senza più favoritismi anti-regolamento, senza più il “thrilling” del manipolatore, senza più la marea dei riccioli neri sulle piste e con qualche progresso tecnico.

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