G. P. d’Italia – D’un colpo, sul tetto velocistico del mondiale, la contesa tecnica quadrangolare si è ridotta a un semplice duello Ferrari-Rbr, sotto il segno dell’efficienza aerodinamica e dell’effetto-suolo, tolte le ali posteriori ad alto carico e dopo il clamoroso tracollo delle British-Mercedes e delle Fintelotus, indipendentemente dagli incidenti iniziali di Hamilton e di Raikkonen. Ed è stato un duello veramente aperto, in cui il Cavallino poteva a buon titolo confidare nella vittoria, senza il condizionamento di una posizione sfavorevole nella griglia di partenza, in seguito a un Alonso sempre sottotono in qualifica, pur positivo nei ritmi di gara, fuori campo Massa, nell’obbligo anche di cedere il passo al capofila. Così, se il successo di Vettel, indiscutibilmente il più grande guidatore del momento, è stato di stretta misura, resta alla Ferrari il merito di aver impegnato duramente la Rbr, anche sul fronte telaistico e di sfruttamento-pneumatici. Quindi, è interessante puntare subito gli obbiettivi sui diagrammi delle potenze installate e resistenti delle due macchine, per inquadrare correttamente l’appassionante confronto.

Infatti, in quella che potremmo dire la Fase A, proposta nelle prime prove, il “maestro” Newey, ha tentato immediatamente una soluzione paragonabile a quella della sua rivoluzione del 2011, con rapporti di trasmissione accorciati, grandi sforzi di trazione ed elevate deportanze, testimoniate da una velocità alla “speed-trap” di 329 km/h. Buona la risposta nei tempi sul giro, ma la constatazione delle punte di 338 km/h della Ferrari, in equivalenza di prestazioni, ha fatto considerare a rischio la scelta rappresentata nel primo grafico, a rischio per eventuali sorpassi e a rischio anche per la faticosa condotta alle massime velocità di percorrenza delle curve, con grande “stress” delle gomme. Di conseguenza, il grande progettista inglese ha aggiustato il tiro, come si osserva nel secondo diagramma della Fase B: la velocità massima di 336 km/h si è accostata a quella della Ferrari, ridotta di un sol chilometro nella configurazione da gara, con la sorprendente conclusione della similitudine delle potenze resistenti, con differenze di massima potenza installata e di curva d’utilizzo del V8 Renault ai regimi inferiori, in favore degli sforzi di trazione. Così, a fare da arbitro non sono rimaste che le deportanze, prevalentemente differenziate nell’effetto-suolo. Una bella disfida tecnica, da cui Maranello ha potuto uscire a testa alta, con buone prospettive di progresso sulle prossime piste a carico alto o medio-alto.

Il bilancio dei distacchi dal miglior risultato in qualifica poteva anche risultare più favorevole al Cavallino, se si aggiunge l’esibizione della Sauber di Hulkenberg, motorizzata Ferrari, e, guarda caso, con le stesse velocità della Rbr. Perché tutti gli altri non si adeguano alla scuola-Newey? È semplice, per carenze di deportanza e di efficienza aerodinamica.

Rbr – Sempre al vertice della classifica tecnica, ha dovuto limitare la sua superiorità nella velocità di percorrenza delle curve, ma la constatazione del fatto che il suo effetto-suolo ha giocato un ruolo preponderante rappresenta una certezza di prestazioni inarrivabili – gomme permettendo – anche nel proseguimento della contesa, su piste aerodinamicamente esigenti. Infatti, il carico dovuto ai flussi esterni (corpi alari) può essere ripetuto in molte costruzioni; quello comprendente i soffiaggi per l’effetto-suolo non può essere ripetuto a breve termine.

Ferrari – Ero fortemente tentato di celebrare la sua riconquista della posizione di seconda forza tecnica di questo campionato mondiale fin dal G. P. del Belgio, ma ho preferito attendere il responso di Monza. Ora ne abbiamo la certezza e possiamo spingerci anche ad altre conquiste, se non verrà decisa la rinuncia agli ultimi sviluppi, per una totale concentrazione sull’impegnativa preparazione tecnica per la prossima stagione, con i motori turbo e – si spera – con qualche miglioramento sul piano regolamentare. In ogni caso, esistono tutte le premesse per una conservazione di prestigio nel mondiale per costruttori. E, visto il minor contributo di pilotaggio in qualifica, perché non puntare diritto diritto sullo sdoppiamento delle configurazioni?

Mercedes – Stranamente, dopo i progressi aerodinamici che hanno portato il “team” anglo-tedesco in alto, è mancata l’efficienza proprio sul terreno più rapido. Ma altre scelte telaistiche sono da evocare per l’ultimo insuccesso. Sicuramente, bisogna considerare che anche tutti i vantaggi acquisiti nella gestione-pneumatici, con il trasgressivo “test” di Barcellona, sembrano ormai in esaurimento. E si può supporre che altri aiuti non potranno essere facilmente accordati.

Lotus – L’errore che ha fatto precipitare questa macchina a Monza può riscontrarsi nell’eccessiva fiducia riposta nella distribuzione delle masse e dei carichi aerodinamici, con un lieve aumento del passo, dovuto soltanto all’inclinazione dei bracci della sospensione anteriore. Tutti i problemi di centraggio, fuori dai casi peggiori, passano in secondo piano quando si gioca prevalentemente con l’effetto-suolo e con l’efficienza aerodinamica. E tutto questo va annotato indipendentemente dall’incidente d’apertura di Raikkonen, ovvero in base anche alle prestazioni in prova, che potevano essere in parte superate con la diversa strategia di gomme proposta.

McLaren – Non si discute sulla continua ripresa di Woking, che è passata anche dalla strada-Newey dei maggiori sforzi di trazione (riduzione delle velocità di punta), ma ormai altre forze premono per la quinta posizione nella graduatoria tecnica e sono quelle della Str e della Sauber – tutte motorizzate Ferrari – con rinnovamenti aerodinamici destinati a emergere nella fase finale del mondiale.

Tecnicamente, è stata sorprendente la valutazione delle prestazioni in qualifica a Monza, sia per il sensibile peggioramento della Mercedes d’Inghilterra (si sono anche esauriti, dal G. P. del Belgio, i vantaggi nella gestione delle gomme “option”, dovuti ai noti “test” illeciti), sia soprattutto per una riuscita in prova della Ferrari tutt’altro che soddisfacente, con componenti di pilotaggio (Alonso peggio di Massa) e di leggera inferiorità di “effetto-suolo”, tale da permettere, come nel caso della Rbr, una configurazione aerodinamica basata sul minimo apporto dell’ala posteriore, veramente sottile, di bassissima resistenza e di deportanza ai minimi storici.

Aerodinamica dominante – Come di consueto, bisogna indicare subito i valori di velocità massima e di deportanza relativi alle vetture al “top”, per una buona comprensione delle prestazioni monzesi, ai vertici velocistici della stagione. Ed è interessante il confronto con le cifre del 2012, perché i mutamenti delle configurazioni hanno giocato un ruolo decisivo. A cominciare dall’espressione della Rbr, che, dai 334 km/h dell’insufficiente combinazione di un anno fa, ha sdoppiato questa volta l’impostazione, con un primo tentativo a 329 km/h e con una successiva correzione a 336 km/h.

In base a questi valori, si possono calcolare, con le solite approssimazioni, le deportanze massime, prendendo in considerazione non soltanto i limiti registrati alla “speed-trap”, ma anche le condizioni rilevate in corrispondenza dell’uscita dai settori 1 e 2, con dati da cronometraggio ufficiale. La costruzione del prossimo grafico orienta tutte le valutazioni sull’effetto-suolo, dinanzi a perdite così evidenti per l’ala posteriore.

È importante, allora, tracciare nel diagramma seguente le curve caratteristiche del corpo alare posteriore. Infatti, in forma ben più accentuata che non nel precedente impegno velocistico di Francorchamps, si è passati dai profili con elevato spessore relativo a sezioni più sottili, anche con corda leggermente ridotta, sempre nel disegno di ala con “flap” e sempre con incidenze minori del consueto.

Tuttavia, nonostante le opportunità della regola sul DRS e le precauzioni per quando esiste una minaccia di pista bagnata in gara, bisogna osservare che, grazie anche al grande effetto-suolo oggi raggiunto, la teoria assicura che, su un tracciato così rapido, si potrebbe perfino pensare all’eliminazione del “flap” (il regolamento non lo vieta), per ottenere diminuzioni di resistenza, quindi maggior efficienza, a sufficienti livelli di deportanza. Nelle configurazioni correnti, comunque, è significativo osservare come sono variati tanto il carico (deportanza in kgf) quanto la resistenza, espressa in cavalli, per una valutazione più immediata e popolare, grazie alla concessione del sistema SI per i settori più tradizionali dell’automobilismo e della termotecnica. Il diagramma qui sopra riportato non si riferisce a congegni aerodinamici specifici di determinate macchine, come Rbr o Ferrari o Mercedes, ma a valori medi, con approssimazioni da calcolo, per corpi alari a carico medio-alto e a carico medio-basso. Le curve quadratiche e cubiche di questi dispositivi aerodinamici sono facilmente calcolabili, per aria a densità standard, velocità in km/h, coefficienti adimensionali di deportanza fra 1,9 e 2,5 e coefficienti di resistenza fra 0,25 e 0,50, con le formule:
Deportanza=0,004823 × Vel.2× Area di Riferimento × Coeff. di Deportanza
Resistenza=0,00001786 × Vel.3 × Area di Riferimento × Coeff. di Resistenza
Solo successivamente, dati i tempi necessari, si potrà calcolare specificatamente anche una data ala, dopo aver reperito una buona documentazione fotografica ed aver inserito le immagini in ambiente CAD, per la corretta quotatura.

Gomme da “stress-alta velocità” – In questa tappa monzese, la mescola “medium” del nuovo corso è stata completamente sperimentata, con buone risultanze, grazie anche alla speciale granulometria della nostra pista. Lo “stress” da velocità è stato ben sopportato anche dalla gradazione “hard”. In teoria, questo materiale avrebbe potuto favorire in gara perfino tempi sul giro migliori, ma nella pratica è stato oggetto di un ottimo compromesso fra resa e durata. Un grande plauso va agli ingegneri cosiddetti telaisti, per non aver ceduto alle tentazioni ed aver impostato finalmente una competizione equa, su un unico “pit-stop”. Il quadro strategico è stato generalizzato e la sosta aggiuntiva ha colpito soltanto i concorrenti incappati in incidenti d’apertura, come Hamilton e Raikkonen, che non hanno completato il loro programma in “prime”. L’indagine interessa, poi, le percorrenze in “medium”, con le Ferrari di Alonso e Massa capaci di “stint” un po’ più lunghi di quelli delle Rbr di Vettel e Webber. Se consideriamo il tipo d’impiego di queste “option” in qualifica, ecco che si può valutare la severità di determinati assetti e di configurazioni più spinte.

Basta “alettoni”! – Colgo l’occasione del G. P. d’Italia, sul velocissimo terreno di Monza, dove si è fatto un gran parlare di aerodinamica, anche a sproposito (perfino l’addetto-stampa della Ferrari è stato contagiato!), per rivolgere un serio appello ai lettori, specialmente ai più giovani, che mostrano preparazione, quando lasciano commenti o quesiti: combattete l’improprietà di linguaggio tecnico e l’errata terminologia degli ignoranti delle televisioni e contestate l’uso del termine “ALETTONE”, che in Formula 1 non esiste. Non dico di aprire qualche libro di aerotecnica o di ricorrere a testi basilari, come “Lezioni di aerodinamica” del grande prof. Finzi al Politecnico di Milano, una cinquantina di anni fa. Basta semplicemente un vocabolario della lingua italiana, dove si legge: “ALETTONE – parte mobile e manovrabile dell’ala dell’aereo, utilizzata per virare”. Dell’aereo, capito? Per virare, mentre l’auto sterza. Fra l’altro, se sono mobili, si può dire, come fanno gli incolti della Rai-Tv, “ALETTONI MOBILI”? Direste “ruote rotanti”? E poi, oggi che tutti i giovani conoscono l’inglese alla perfezione, si può aggiungere che “ALETTONE” si dice “AILERON” in quella lingua e ala si dice “WING”, come nel mio libro “Ali/Wings”. Tutti i media britannici – e pure i piloti che parlano in Tv – dicono sempre “WINGS”, mai “AILERONS”! E, allora, osservate questo disegnino, dovuto alla cortesia della Nasa:

quando l’alettone di destra si alza (verde), quello di sinistra (rosso) si abbassa; varia la portanza e l’aereo vira, secondo la sua rotazione sull’asse longitudinale. Avete mai visto qualcosa di simile in automobilismo, con l’ala capovolta?

Tag: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,