di Enrico Benzing –

G. P. di Abu Dhabi – Il motivo dominante degli sforzi di trazione ha prevalso anche nel G. P. di Abu Dhabi, con qualche variante, rispetto all’ultima serie di eventi, e ha consolidato l’ormai conclamata scuola-Newey dei rapporti di trasmissione accorciati e delle minori velocità di punta. Così, prima che l’Ing. Resta della Ferrari mi scriva ancora che la Rbr, in generale, dal 2012 al 2013, ha gradualmente allungato i rapporti, è meglio chiarire subito che su tutti i terreni più significativi dell’anno si sono registrate, per questa macchina, continue diminuzioni delle velocità massime.

Questo diagramma, infatti, mostra che soltanto in India e Corea si sono avuti degli allunghi, in seguito a speciali caratteristiche di tracciato e alla superiore efficienza aerodinamica della monoposto campione del mondo, mentre la riduzione di Abu Dhabi è stata così piccola, da rappresentare una pura eguaglianza con il valore dell’anno scorso. Ma proprio la pista araba, con quel suo doppio e lungo rettilineo, ha consentito la sperimentazione di due diverse configurazioni, sia per la Rbr, con circa 5 km/h di vantaggio per Webber su Vettel, sia per la Ferrari, con egual margine per Massa su Alonso. Sperimentazione che, come si è visto, non ha pagato.

Per il Cavallino, comunque, è facile constatare (questi diagrammi si possono ingrandire con un semplice “clic”, per la migliore lettura) che nel corso dell’intera annata non si è fatto altro che accrescere le velocità da “speed-trap”, per mancanza di quelle deportanze che sono indispensabili, oltre alle doti di pilotaggio, allo sfruttamento dei rapporti più corti, favorevoli agli sforzi di trazione. Come non bastasse, Abu Dhabi ha offerto una ulteriore “chance”, quella di un punto strepitosamente influente nelle accelerazioni dalla seconda marcia, come l’uscita dalla famosa Curva 7, dove si è preferito applicare il Kers, con i suoi 80 cavalli circa di potenza, per la conservazione del vantaggio accumulato lungo tutto il rettifilo. L’osservazione dei diagrammi sugli sforzi di trazione dei gran premi precedenti, a partire da Singapore, è molto eloquente, con quelle che sono state designate come la “curva blu” e la “curva verde”. E l’ultima novità è stata che gli ingegneri della Mercedes d’Inghilterra mi hanno confermato, via E-Mail, di aver seguito anche loro la stessa soluzione della “seconda maggiorata”, tramite Kers, nell’accelerazione fuori dalla Curva 7, altro che Kers a fine rettilineo. Che tutto questo sia sufficiente a spiegare esaurientemente le differenze di prestazioni delle macchine in osservazione non si può giurare, per l’intromissione di altre variabili.

E il primo procedimento è quello esaminare comparativamente i grafici delle percentuali dei tempi sul giro tanto del G. P. d’India quanto del G. P. di Abu Dhabi, qui sopra appaiati, per comodità di valutazione da parte del lettore. La differenza di circa un punto percentuale su tutti, ottenuta dal binomio Vettel-Rbr nel gran premio precedente, non è plausibile, mentre l’accostamento tra i concorrenti con diverse configurazioni a parità di macchina non è rigoroso, in seguito ai piccoli o grandi errori commessi in Q3 da Vettel e da Alonso.

Rbr – Tolta la parentesi Malesia-Ungheria, con evidenti implicazioni di pneumatici, la superiorità nelle prestazioni ha permesso la costante riaffermazione della posizione di vertice assoluto. A chi avanza sospetti in tema regolamentare, non resta che appellarsi all’onestà dei delegati tecnici e dei commissari della Fia-Tv addetti alle verifiche, come avvenuto con la Fintalotus di Raikkonen. In tutta la parte visibile, come punta dell’iceberg, bisogna riconoscere i giusti meriti e l’efficacia di alcune rivoluzioni che hanno fatto e continuano a fare scuola. L’importante è che l’equità nella competizione sia sempre garantita.

Ferrari – Praticamente già sfumata la seconda posizione mondiale nella graduatoria tecnica, il ricorso in appello, con gli ultimi due gran premi della stagione, può ancora salvare una situazione molto critica. Fino all’ultimo traguardo, è corretto riconoscere la somma dei valori tecnici in gioco. La precedente risalita sulle piste più rapide e la mini-ripresa d’India potrebbero teoricamente rinforzarsi. Solo che la nuova direzione tecnica, predisposta per il 2014, faccia sentire la sua voce e si dia più valore alla sperimentazione in pista, piuttosto che a un simulatore di guida fallace, responsabile di errati responsi.

Mercedes – Nell’ultimo progresso, hanno contato molto i perfezionamenti aerodinamici e la completa assimilazione dei dettami più determinanti, per le configurazioni-vettura e per i rapporti di trasmissione. Tuttavia, con una sospensione posteriore rotta (Hamilton) e con il pieno ritorno in “soft”, che è stato alla base del noto “inciucio” di Barcellona con la Pirelli, bisogna attendere altre conferme tecniche prima di assegnare i migliori voti.

Lotus – Incide moltissimo, nel giudizio tecnico, il fatto che abbia barato con la macchina di Raikkonen, trovata irregolare alle verifiche. La flessibilità della proiezione anteriore del fondo piatto ha sensibili ripercussioni sulla resistenza aerodinamica, in un momento in cui si accorciano all’inverosimile i rapporti finali di trasmissione (sforzi di trazione incrementati) e può essere di grande aiuto un possibile ripristino della velocità di punta. L’elenco delle verifiche tecniche decise dal delegato-Fia Jo Bauer è stato veramente lungo. La generale invocazione, per il bene della Formula 1, è di insistere il più possibile lungo questa strada dei controlli.

McLaren – Non si sono aggiunti segni di ripresa, dopo alcuni sprazzi in sede di prove ufficiali. Spiacevoli sono stati i mancati completamenti in qualifica e le conseguenti perdite in assetto da gara. Ma nemmeno le note pressioni, profilatesi con l’ascesa della Sauber e con le efficaci scelte della Force India, hanno avuto il potere di sovvertire la graduatoria finale.

Poi, bisogna ammettere che funziona sempre egregiamente il genere di diagrammazione qui sopra riprodotto, per assegnare una corretta dimensione al “gap” esistente tra la Rbr e le dirette antagoniste Mercedes e Ferrari. Specialmente per la seconda fase del mondiale. Alla riduzione delle perdite della squadra anglo-tedesca, nel passaggio tra India e Abu Dhabi, si è contrapposto un peggioramento inspiegabile per la Ferrari.

 

 

A questo punto, si può ripetere l’operazione anche con la Fintalotus, per registrare un andamento alquanto favorevole nel raggio delle prestazioni, Regolamento Tecnico permettendo.

Aerodinamica più sfibrante – Il contrasto, leggermente più accentuato del solito, tra il settore veloce e quello sinuoso del G. P. di Abu Dhabi ha consigliato diversità di impostazioni, anche rispetto ai valori dell’anno precedente, sempre molto indicativi.

Come indicato da questo grafico, l’allungo tentato dalla Rbr si riferisce alla configurazione allestita per Webber, mentre per quella assegnata a Vettel si è avuta una ripetizione dei limiti del 2012. Al contrario, per la Lotus ha prevalso il concetto della limitazione dei rapporti di trasmissione, in forma abbastanza accentuata. Anche per la Ferrari è indicata la velocità massima della versione-Massa, allo stesso livello dell’anno precedente, e inutili incrementi si sono aggiunti per la McLaren. Su questi rilievi da “speed-trap” si basa il calcolo approssimato delle massime deportanze, rappresentate nel diagramma seguente.

Com’è noto, le variazioni di queste deportanze, in funzione della velocità, avvengono con legge quadratica: perfetta per i corpi alari e con minime alterazioni per l’effetto-suolo. Sempre, però, con valori del tutto assimilabili. Così, per avere una indicazione, più ampia – e sempre attendibile – dei carichi aerodinamici nei vari punti del circuito, si può procedere a una regressione quadratica dei valori comunicati dal servizio di cronometraggio per le velocità istantanee nei tre settori valutati per consuetudine.

E qui il confronto tra le deportanze totali della Rbr e della Ferrari giunge a completare il quadro nei vari punti di utilizzo.

Gomme: “effetto-pista tecnica” – Nel suo insieme, l’abbinamento “soft/medium” per questo gran premio ha facilitato alquanto i compiti agli ingegneri cosiddetti telaisti, perché è stata la conformazione stessa della pista a limitare certe esagerazioni. Nessun paragone, quindi, con i comportamenti – aberrazioni comprese – avuti in India. Come espresso dal diagramma, limitate sono state le scelte

strategiche e anche altri concorrenti che avevano l’opzione per un unico “pit-stop”, come Di Resta e Sutil, unici a portare a termine il programma, hanno dovuto rinunciarvi, perché non sufficientemente veloci. A conti fatti, soltanto la Ferrari di Alonso avrebbe potuto evitare vantaggiosamente (guadagno di una posizione) la seconda fermata, con un pizzico di velocità in più e con una migliore collocazione sullo schieramento di partenza. In linea generale, si può affermare che una buona resa chilometrica della gomma “option” non debba riuscire inferiore al 30% della distanza, con alto livello prestazionale, per strategie di successo.