– di Enrico Benzing – 

Siamo entrati nella sfera dell’alta velocità e questo è il primo parametro da esaminare, in un G. P. della Malesia che ha riaffermato i motori della Mercedes d’Inghilterra, ha rimesso in corsa i V6 Renault della Rbr, ma ha nuovamente offuscato i propulsori della Ferrari, nel timor panico dell’avaria e del consumo esorbitante. Così, il primo sguardo è rivolto a questo grafico, che riassume le più spiccate velocità da “speed-trap”, non già in qualifica, per la pioggia, ma nelle prove FP2 e FP3, ovvero del venerdì e del sabato mattina.


 Sulla base di queste punte velocistiche, con tre vetture spinte da motori Mercedes ai vertici, ci si può dedicare a un primo calcolo delle potenze massime raggiunte sui rettifili di Sepang dalle quattro macchine di vertice, con curve in funzione della velocità in ottava marcia e non del regime di rotazione del motore, allo scopo di agevolare altri riferimenti e di riassumere, nel prossimo diagramma, la situazione tecnica attuale.


 La curva delle potenze resistenti Nt è tracciata, con la tolleranza del suo spessore, secondo un valore medio del prodotto SCx (è compresa anche la Williams, leggermente più efficace nella marcia rettilinea), mentre piccole differenze in ascisse per le curve di potenza Ne sono scandite dai rapporti di trasmissione più corti e dai ritocchi in favore degli sforzi di trazione. Quindi, le minori potenze espresse dai motori di Ferrari e Renault non rappresentano una incapacità di raggiungere i vertici del momento, ma semplicemente l’entità della pressione di sovralimentazione utilizzata, per rientrare con certezza negli standard di affidabilità e dei vincoli di consumo-carburante, con l’ottimo tema tecnico dei 100 kg assegnati, oltre alla portata, in funzione dei giri (nota formula lineare da regolamento), che rappresenta la più colossale truffa del secolo, per mancanza di trasparenza, per l’apertura a favoritismi e per totale negazione di ogni libertà nell’impostazione della contesa (rincorse, assalti e difensive), senza alcun fondamento per i presunti pericoli supposti dal suo ideatore, Fabrice Lom della Fia-Gas (asfissiante), che ho definito “corsicida” su “Il Giornale”. Così, il prossimo diagramma permette di valutare rapidamente le potenze in una fascia compresa fra 2,5 e 5,5 bar.

Di conseguenza, se ne possono subito valutare gli effetti in campo pratico, tracciando l’andamento dei tempi sul giro durante il gran premio, per le due macchine di maggior interesse, la British-Mercedes del vincitore Hamilton e la Ferrari dello sconfitto Alonso, con opportuni allacciamenti alle parallele prestazioni del precedente G. P. d’Australia. E si nota immediatamente un divario insostenibile a inizio gara, con grande influenza di pilotaggio: non è accettabile che un guidatore come Alonso, con tutta la sua prosopopea, si buschi 4,616 secondi al primo giro (6,228 secondi a Melbourne!) dal “leader”. E tutta la fase iniziale del confronto, come si osserva nel grafico, è improntata a questo distacco, nel primo come nel secondo “stint”, con gommatura “medium”.


 Soltanto nel terzo tratto, sempre in “option”, si avverte un livello migliorato e unicamente nel settore conclusivo si registra una decisa puntata verso il basso, con tempi al disotto di 1’45”, in “prime” nuove. Ciò dimostra che il potenziale della macchina non è così lontano da quello della monoposto vincente, ma che è tenuto a freno da una marcia troppo prudenziale, per i consumi e per l’affidabilità, e viene “liberato” soltanto nel finale, quando si ha la certezza di non finire in secca. E siccome questa è stata la mia valutazione fin dall’Australia, con precise accuse ai motoristi pragmatici, posso procedere con una migliore diagrammazione dell’espressione finale di Melbourne, a partire dal 40° giro, dove l’interpolazione dei tempi sul giro è stata assai significativa (diagramma qui sotto riprodotto) e la regressione quadratica (curva tratteggiata) rivela una forte accelerazione, che, applicata a tutto l’andamento della gara, avrebbe dato ben diverse risultanze.


La stessa rappresentazione è stata seguita per la Mercedes di Rosberg, con questo andamento dell’interpolazione e della regressione, decisamente più stabilizzata.


 In sede di prove, il bilancio delle prestazioni malesi non ha avuto un valore assoluto, in quanto il primo calcolo delle variazioni percentuali dei migliori tempi è avvenuto soltanto in FP3, su terreno asciutto. Il balzo a oltre 320 km/h di velocità massima delle British-Mercedes (312 km/h per la Ferrari) ha portato a un dominio schiacciante e le valutazioni sono apparse valide soltanto per il raffronto con le Rbr e con le altre macchine spinte dal V6 di Brixworth.

Poi, le qualifiche con pioggia, normalmente scartate, vengono riportate nella prossima illustrazione allo scopo di poter aggiungere un larvato giudizio sulle caratteristiche generali d’autotelaio, che sono solitamente ampliate sotto certi aspetti proprio dal terreno bagnato. E qui è facile rilevare gli accostamenti di ottime costruzioni, come Rbr e Ferrari, alle “silver-arrows”, sempre sorrette, anche in tali condizioni, da motori che osano sfruttare tutta la pressione del turbo, senza preoccupazioni prudenziali.


A questo punto, ecco nuovamente proporsi l’importante valutazione delle alte velocità a briglie sciolte – e pressione di sovralimentazione svincolata – in prova e delle ridimensionate velocità massime in assetto da gara, per giungere a giudizi conclusivi sulle tecniche in evoluzione. Ai limiti superiori ai 320 km/h delle macchine motorizzate dalla Mercedes d’Inghilterra, di una decina di km/h superiori a quelli con propulsori Ferrari e Renault, si contrappongono valori ben più compattati.

Infatti, con la sola eccezione della Williams-Mercedes a 324,5 km/h, sempre limitata nella globale “performance”, nel passo da gara si propongono i 312,7 km/h per la Mercedes titolare, (308,4 per la McLaren), mentre la Ferrari a 309,5 e la Rbr a 307,7 km/h hanno mostrato i maggiori equilibri. Per una ulteriore valutazione delle potenze da gara, in funzione delle velocità in rettilineo, il prossimo diagramma consente una approssimata stima delle pressioni di sovralimentazione, nella realtà della gara e nei futuri sviluppi, probabilmente superiori ai 4 bar.


 Gomme strategicamente orientative – Il passaggio alle gradazioni “medium/hard”, per elevata abrasività d’asfalto e di “stress” da velocità e da calore, è stato fortemente condizionato dall’eccessivo divario di resa tra le due mescole, così da privilegiare notevolmente la gomma “option” in termini di tempi sul giro. A conti fatti, è stata dimostrata la possibilità di passare alla deprecata pratica dei tre “pit-stop”, relegando perfino a pochi giri finali di pista le “prime”, giusto per il rispetto al regolamento. Ma il lusinghiero risultato di Hulkenberg sulle due soste ha lasciato un po’ in sospeso l’effettivo bilancio finale, con ampi spazi di diversificazione strategica, se solo si studiano meglio i cinematismi delle sospensioni e il bilanciamento di vettura. La totalità dei partenti – bloccato il differenziato Perez – ha iniziato con la mescola più tenera e le attenzioni, per i contendenti di vertice, si sono concentrate sulla lunghezza degli “stint”, evidenziata in questo diagramma.

Infatti, i 22 giri in “hard” compiuti da Hulkenberg sono apparsi quasi prodigiosi, mentre gli altri risultati hanno ribadito la tendenza di Alonso alla forte spremuta nel primo “stint”, compensata da un buon sfruttamento finale delle “prime”. Una graduatoria per la lunghezza del tratto iniziale ha confermato Hamilton, Rosberg e Vettel tra i guidatori più efficaci e sensibili.

I capisaldi del nuovo Regolamento

02 – Sezioni aperte e chiuse – Nel Regolamento Tecnico 2014 della Formula 1 è stata inserita una voce nuova, nell’«Articolo 1: Definizioni», di cui proprio si sentiva la mancanza, per l’uso sconsiderato che la Fia-Gas (asfissiante) fa continuamente della terminologia tecnica. Si tratta dell’Articolo 1.20, sulle sezioni aperte e chiuse, che vengono ripetutamente richiamate nella lunghissima normativa. E siccome questo articolo è soggetto a interpretazioni, sarà bene leggerne il testo ufficiale, che è in inglese, lingua su cui basarsi ufficialmente per ogni disputa (Articolo 21).

 

Art. 1.20 Open and closed sections: A section will be considered closed if it is fully complete within the dimensioned boundary to which it is referenced, if it is not it will be considered open.

Art. 1.20 – Sezioni aperte e chiuse – Una sezione sarà considerata chiusa se è perfettamente e completamente inserita nel contorno a cui è riferita, altrimenti sarà considerata aperta.

 

Questa definizione, apparentemente lapalissiana, non si incontra nelle Norme per l’esecuzione e la lettura dei disegni, dovute agli Enti di Unificazione ISO, CEN e UNI, ed è di difficile comprensione. Questi i termini generali, secondo ISO, CEN e UNI 128-40-2006:

Sezione: Rappresentazione che mostra solo i contorni dell’oggetto, giacenti su uno o più piani.

 

Piano di sezione: Piano che taglia l’oggetto rappresentato.

 

Taglio: Sezione che mostra in aggiunta i contorni disposti posteriormente al piano di sezione.

 

Traccia del piano di sezione: Linea che indica la posizione del piano o dei piani di sezione.


 Come è indicato in questa illustrazione, qualunque sezione di un solido genera il disegno di un poligono, con un contorno o perimetro o profilo completo, cioè chiuso. Non esistono contorni aperti. E l’Art. 1.20 non fa riferimento a sezioni secondo lo standard. Potrebbe dirsi closed section quella classicamente definita con uno o più piani, mentre si dicono broken o local cut le sezioni parziali, che possono giudicarsi aperte, come indicato nel seguente disegno, gentilmente fornito dall’insigne Prof. Stefano Tornincasa del Politecnico di Torino, autore, assieme all’illustre Prof. Emilio Chirone (Università di Brescia), di un magnifico testo di Disegno Tecnico.

Quindi, l’esimio Prof. Gianmaria Concheri dell’Università di Padova (Lab. di Disegno e Metodi dell’Ingegneria Industriale) osserva: “Cercando di interpretare l’Art. 1.20, che lascia spazio a interpretazioni, pare che i tecnici FIA intendano indicare non tanto il profilo geometrico ideale, ma la parete reale, dotata di spessore, dell’oggetto sezionato – illustrazione qui sotto riportata – mentre con dimensioned boundary intenderei la bounding box o il convex boundary identificato nello stesso disegno”.

Purtroppo, però, il Regolamento Tecnico non fa riferimento a sezioni di questo tipo, ma parla sovente di sezione intendendo un corpo alare o una sua parte, come il flap. In tal caso, per proprietà di linguaggio, si dovrebbe dire: wing section o sezione d’ala. E questo è un vezzo che si trascina dal giorno della prima apparizione di un’ala deportante su una monoposto di Formula 1 (Ferrari), cioè dallo storico G. P. del Belgio del 1968. Un vezzo che non sono riuscito a cancellare negli anni della mia appartenenza alla Commissione Tecnica di una Fia non ancora Tv o Gas. Infatti, per ignoranza e per evitare contestazioni, i regolamentatori hanno deciso di denominare bodywork (carrozzeria) ogni qualunque solido, anche se si tratta di un dispositivo o di un congegno aerodinamico. Pur se, a questo riguardo, la definizione-Fia è:

 

Art. 1.4 Bodywork : All entirely sprung parts of the car in contact with the external air stream, except cameras. Airboxes, radiators and engine exhausts are considered to be part of the bodywork.

 

Art. 1.4 Carrozzeria : Tutte le parti interamente sospese della vettura a contatto con il flusso d’aria esterno, fatta eccezione per le telecamere. Prese d’aria, radiatori e scarichi sono considerati come parti di carrozzeria.

 

Pensate che, in ben 89 pagine di regolamento, più lunghe appendici, la parola wing compare in un solo articolo e in una sola illustrazione (Drawing 7: Front Wing Section) Ed ecco alcuni esempi significativi, con relativa correzione:

 

Bodywork in luogo o di ala o flap:

Art. 3.4.1 Bodywork width ahead of the front wheel centre line… (larghezza del corpo alare davanti all’asse-ruota anteriore).

Art. 3.4.2 Bodywork more than 450mm ahead of the front wheel centre line… (congegni aerodinamici a più di 450 mm davanti all’asse-ruote anteriore).

Art. 3.5.2 Bodywork behind the rear wheel centre line… (dispositivi aerodinamici dietro l’asse-ruote posteriore).

Art.3.10.1  Any bodywork behind the rear wheel centre line… (qualunque dispositivo aerodinamico dietro l’asse-ruote posteriore).

Art. 3.10.7 In the side view, the projected area of any bodywork… (nella vista laterale, la proiezione di ogni congegno aerodinamico).

Art. 3.15 With the exception of the driver adjustable bodywork… (Ad eccezione del flap regolabile dal pilota).

Art. 3.18 Driver adjustable body work… (ala regolabile da parte del pilota).

 

Unico uso del termine wing:

Art. 3.4.3 The outer skins of the front wing endplates… (La superficie esterna degli schermi d’estremità dell’ala).

 

Section per wing section

Art. 3.7.3 Only one single section…(Solo un unico profilo alare). The profile, incidence and position of this section… (Il profilo, l’incidenza e la posizione del flap).

Art. 3.7.8 Only a single section, which must be open… (Solo un’unica sezione alare, che deve essere aperta).

Art. 3.10.1  a) When viewed from the side of the car, no longitudinal vertical cross section may have more than two sections in this area, each of which must be closed.

b) No part of these longitudinal vertical cross sections… (a-Nella vista laterale della vettura, nessuna sezione trasversale, longitudinale e verticale può avere più di due profili alari in questa area, ognuno dei quali deve essere chiuso; b-Nessuna parte di questi corpi alari).

Art. 3.10.2 In order to ensure that the individual profiles and the relationship between these two sections… (Per assicurare che i profili alari individuali e la relazione tra quelle due ali).

 

Section per flap

Art. 3.10.1 Once the rearmost and uppermost section is defined… (Una volta che il flap sia definito). The chord of the rearmost and uppermost closed section must always be smaller than the chord of the lowermost section. (La corda del flap deve essere sempre minore della corda del profilo principale). Furthermore, the distance between adjacent sections at any longitudinal vertical plane must lie between 10mm and 15mm at their closest position. (Inoltre, la distanza tra i profili alari adiacenti su ogni piano longitudinale e verticale deve essere compresa tra 10 e 15 mm).

Art. 3.18.1 The incidence of the rearmost and uppermost closed section described in Article 3.10.2… (L’incidenza del flap descritto nell’Articolo 3.10.2).

 

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