{"id":18673,"date":"2020-03-20T21:17:32","date_gmt":"2020-03-20T21:17:32","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.ilgiornale.it\/franza\/?p=18673"},"modified":"2020-03-21T10:29:29","modified_gmt":"2020-03-21T10:29:29","slug":"ricordo-delle-centoporte-il-fascino-dei-treni-degli-anni-20-delle-ferrovie-dello-stato1920-2020-il-2020-e-stato-dichiarato-lanno-del-treno-turistico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.ilgiornale.it\/franza\/2020\/03\/20\/ricordo-delle-centoporte-il-fascino-dei-treni-degli-anni-20-delle-ferrovie-dello-stato1920-2020-il-2020-e-stato-dichiarato-lanno-del-treno-turistico\/","title":{"rendered":"Ricordo delle \u201cCentoporte\u201d. Il fascino dei treni degli anni \u201920 delle Ferrovie dello Stato(1920-2020).Il 2020 \u00e8 stato dichiarato l\u2019anno del treno turistico."},"content":{"rendered":"

\"Stazionebrescello\"<\/a>\u201cIl sole entrava dall\u2019altro finestrino arrossando un rettangolo di tappezzeria.Fuori l\u2019ombra dei vagoni era lunga, correva tutta quanta dove il\u00a0 grano\u00a0 cominciava a spu<\/strong>\"Interno<\/a>ntare\u201d ( Carlo Cassola, Ferrovia locale, 1968).<\/strong> Parole queste dello scrittore Carlo Cassola che mi riportano indietro negli anni tra il Cinquanta, il Sessanta e il Settanta\u00a0 del Novecento \u00a0quando anch\u2019io, con \u00a0mia madre Ada Damiani e mio fratello Antonio, facevo uso abituale\u00a0 dei treni delle Ferrovie dello Stato da Loreto-Ancona a Lecce\/Alessano, da Loreto-Ancona a Roma e viceversa, da Roma a Lecce\/Alessano \u00a0e viceversa, da Lecce\/Alessano a Napoli e viceversa. Anni \u00a0che mi riportano a quel modo di viaggiare \u00a0vivendo le bellezze del paesaggio, ma anche la storia e la cultura del nostro Paese. Questo mio ricordo dei treni \u201ccentoporte\u201d, come venivano chiamati, avviene oggi in occasione del 2020 anno del treno turistico,\u00a0 come ha dichiarato il Minist\"FS_Centoporte_3<\/a>ro per i Beni e le Attivit\u00e0 Culturali e il Turismo Dario Franceschini. Viaggi in treno,vecchie linee ferroviarie, binari senza tempo, attese in stazioni, addii e partenze, pianti e ricordi e luoghi del cuore lasciati. Che fascino quei treni del \u2018900, locomotive e carrozze\u00a0 che costituiscono pezzi unici della nostra storia ferroviaria. Le \u201ccentoporte\u201d esattamente 100 anni fa(1920-2020), divennero\u00a0 i veicoli simbolo del parco rotabili delle Ferrovie dello Stato. \"1920px-Carrozza_FS_Bz_36289_centoporte\"<\/a>Proprio\u00a0 consultando l’orario ferroviario si trovavano le varie categorie dei treni, suddivisi per velocit\u00e0 e tempi di percorrenza. C’erano gli accelerati<\/strong> che fermavano in tutte le stazioni, poi i diretti<\/strong> che saltavano le fermate minori, i direttissimi<\/strong> che privilegiavano le soste solo nei grandi centri e i rapidi <\/strong>che erano veri \u201cno stop\u201d e univano i due capi di una linea con rarissime fermate intermedie.<\/p>\n

Negli ultimi decenni tutto \u00e8 cambiato e con l’arrivo dell’Alta Velocit\u00e0<\/strong> e la regionalizzazione delle ferrovie abbiamo assistito a una vera e propria rivoluzione del sistema ferroviario italiano<\/strong>. Le stazioni minori sono state chiuse \"dscn9784\"<\/a>e le linee secondarie dismesse<\/strong>, in nome del maggior risparmio,\u00a0scontentando da Nord a Sud migliaia di persone, sia turisti, sia pendolari che hanno visto mancare un mezzo di trasporto che non impattava nel traffico stradale, rispettava i tempi di percorrenza (salvo eccezioni) e riusciva a collegare angoli sperduti del Paese. Quando per\u00f2 tutto si pensava fosse perduto in nome dell’alta velocit\u00e0 e dei supertreni<\/strong> ecco che \u00e8 sorta, quasi spontanea la voglia di \u201criutilizzare quei treni d’un tempo a scopo turistico<\/strong>\u201d, magari a vapore, ma non solo<\/strong>, che sferragliando rumorosamente lungo tracciati abbandonati permettono di far godere dal finestrino delle carrozze paesaggi inconsueti e dimenticati<\/strong> e nel contempo di far gustare prodotti tipici del territorio. Anche il M\"schermata_2017-09-13_alle_10.42.41\"<\/a>inistero se n’\u00e8 accorto, finanziando un programma di recupero delle ferrovie turistiche. \u00a0Furono chiamate\u00a0 carrozze stile\u00a0 anni \u201920, ma viaggiarono\u00a0 fino alla fine degli anni \u201960 e oltre. Le ricordiamo con una bella livrea\u00a0 \u201cverde vagone\u201d e poi, dal 1935 con la pi\u00f9 conosciuta \u201ctinta castano isabella\u201d, due toni di marroni, uno pi\u00f9 chiaro l\u2019altro pi\u00f9 scuro- ed \u00e8 quello che ricordo<\/strong>-, che caratterizzarono tutti i treni FS fino al secondo dopoguerra. Treni che abbiamo visto su scene\u00a0 del grande cinema, con<\/strong>\"schermata_2017-09-13_alle_10.43.04\"<\/a><\/strong> quegli interni caratterizzati dalle lucide panche\u00a0 in legno, dai lampadarietti\u00a0 con <\/strong>le tipiche coppe bianche \u00a0\u00a0e le tendine\u00a0 ricamate, con il logo\u00a0 FS messo ovunque; quelle centoporte\u00a0 di metallo pesante e con le lamine esterne chiodate,\u00a0 che si sono aperte chiss\u00e0 quante volte in mille stazioni d\u2019Italia(Lecce, Loreto, Bari, Fabriano, Ancona, Roma, Sulmona, ecc.), tra rumori, stridii di ruote ferrate, saluti, separazioni, addii, ecc. \u00a0\u00a0\u00a0<\/strong><\/p>\n

\"schermata_2017-09-13_alle_10.44.08\"<\/a>Queste \u201ccentoporte\u201d\u00a0 per buona parte \u00a0vennero costruite (o meglio, ricostruite su vecchi telai del 1906) negli anni tra il 1931 e il 1939 e, dopo la guerra, tra il 1948 e il 1951 per treni locali di forte affollamento ed erano caratterizzate da\u00a0 undici porte per ciascuna fiancata, numero inconsueto che per\u00f2 permetteva la rapida salita e discesa dei passeggeri. Erano suddivise in prima classe (Az), seconda classe (Bz) e te<\/strong>\"schermata_2017-09-13_alle_10.44.55_0\"<\/a><\/strong>rza classe (Cz).<\/strong> Esistevano anche carrozze miste di prima e seconda classe (ABz) e le versioni bagagliaio (Dz) e bagagliaio \u2013 postale DUz. Quelle di seconda classe (Bz serie 36000) furono le pi\u00f9 numerose: 1416 esemplari, di cui ora ne rimangono alcune decine utilizzate per convogli rievocativi. <\/strong>Ricordare la loro storia e come ripercorrere gran parte di quella del trasporto di persone dalle FS. La colorazione era dapprima quel verde vagone<\/strong> tipico della Rete Adriatica che fusasi\u00a0 con la Ferrovie S\"vagone<\/a>iciliane e la Rete Mediterranea aveva dato origine alle F.S., con cornici dei finestrini, telaio e carrelli neri e tetto grigio cenere. Nel\u00a0 1935\/36\u00a0 venne introdotto il bicolore castano<\/strong> (per carrelli e parte bassa della carrozzeria) e \u00a0isabella<\/strong> (per la fascia corrispondente ai finestrini, con tetto in alluminio). Nel 1961 a motivo della necessit\u00e0 di smaltire le scorte di vernici di magazzino, fu eliminato l\u2019isabella\u00a0 restando solo il castano<\/strong>. Nel 1964 si pass\u00f2 definitivamente al grigio ardesia. <\/strong>La marcatura<\/strong>\"vagone<\/a> della classe, originariamente in giallo e poi bianco avorio, dapprima in numeri romani venne sostituita con numeri arabi dopo la guerra. <\/strong>All\u2019interno i sedili<\/strong>, suddivisi in \"schermata_2017-09-13_alle_15.03.45\"<\/a>moduli da due posti attraversati da un corridoio centrale, erano di legno di forma anatomica ma senza poggiatesta<\/strong>: il totale dei posti a sedere era 78 in quanto ad una estremit\u00e0 della carrozza, in corrispondenza del volante di comando del freno di stazionamento, una panca era sostituita dal posto di servizio del capotreno. L\u2019illuminazione era data da gruppi di lampade ad incandescenza situati al centro del corridoio<\/strong>: Il riscaldamento era a vapore o elettrico (scaldiglia) a seconda del tipo di motrice.\u00a0Le due \u201critirate\u201d situate al centro della carrozza\u00a0 erano alimentate per gravit\u00e0 da un serbatoio d\u2019acqua posto sul tetto, riconoscibile dal coperchio squadrato. <\/strong>Un aspetto curioso della evoluzione di queste carrozze riguarda il materiale impiegato per le maniglie delle porte e la minuteria metallica.<\/strong> Infatti a partire dagli anni \u201930 a motivo della autarchia imposta dal Regim\"schermata_2017-09-13_alle_10.39.01\"<\/a><\/strong>e quei particolari inizialmente di ottone e bronzo vennero sostituiti con altri economici in lega di alluminio. La versatilit\u00e0 di queste carrozze \u00e8 testimoniata dai vari utilizzi speciali cui vennero destinate.Tra il 1935 e il 1942 ne vennero derivati treni-ospedale militari, detti \u201ctipo 1935\u201d. \"vap3_copia_0\"<\/a>Al termine della guerra le carrozze di quei pochi convogli che non furono requisiti come preda bellica (in Russia soprattutto) vennero riconvertiti alla originaria funzione tranne nove unit\u00e0 che vennero ammodernate e poi utilizzate per convogli speciali per il trasporto di ammalati verso luoghi di devozione famosi (Lourdes e altri). <\/strong>Altre unit\u00e0, sempre durante la guerra, vennero trasformate in luoghi di ristoro per ufficiali e posti mobili di comando.Non va dimenticato infine \u00a0\u00a0a ulteriore riprova della versatilit\u00e0 di utilizzo di queste carrozze<\/strong> e della loro importanza nella storia ferroviaria del nostro paese, che costituirono anche il primo esempio di carrozza semipilota<\/strong>. Il problema da risolvere era semplice: velocizzare il servizio abbattendo i tempi di manovra per l\u2019inversione di marcia per i treni (poi detti) navetta<\/strong>. La soluzione adottata fu quella di modificare l\u2019ultima carrozza del convoglio con la creazione di una cabina di guida collegata citofonicamente con la motrice, e dotandola di fanaleria e di quant\u2019altro necessario. Il primo esperimento venne fatto su una carrozza a tre assi tipo BDiy (mista seconda classe e bagagliaio) poi riclassificata npBDiy 68900. Il successo fu tale che dopo la guerra si pass\u00f2 alla trasformazione di numerose vettura a carrelli (tipo \u201cz\u201d) che rimasero in servizio fino agli anni \u201980.Questo \u00e8 quanto aveva l\u2019Italia in \u00a0quegli anni storici -anni indimenticabili per chi li ha come me realmente vissuti-, \u00a0per collegare il Sud al Nord, per portare gli italiani a studiare nelle universit\u00e0 sparse nella penisola, per fare emigrare in Svizzera e in Germania e nel Nord Italia(Torino e Milano) i tanti che cercavano lavoro, per chi con il boom economico \u00a0incominciava a fare le prime vacanze, ed anche\u00a0\u00a0 a trasportare in quei lunghi treni dell\u2019Unitalsi i malati che si recavano a chiedere grazie e miracoli \u00a0nei \u00a0Santuari di Loreto-Santa Casa e \u00a0Lourdes. <\/strong><\/p>\n

Carlo Franza <\/strong><\/p>\n

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\u201cIl sole entrava dall\u2019altro finestrino arrossando un rettangolo di tappezzeria.Fuori l\u2019ombra dei vagoni era lunga, correva tutta quanta dove il\u00a0 grano\u00a0 cominciava a spuntare\u201d ( Carlo Cassola, Ferrovia locale, 1968). Parole queste dello scrittore Carlo Cassola che mi riportano indietro negli anni tra il Cinquanta, il Sessanta e il Settanta\u00a0 del Novecento \u00a0quando anch\u2019io, con \u00a0mia madre Ada Damiani e mio fratello Antonio, facevo uso abituale\u00a0 dei treni delle Ferrovie dello Stato da Loreto-Ancona a Lecce\/Alessano, da Loreto-Ancona a Roma e viceversa, da Roma a Lecce\/Alessano \u00a0e viceversa, da Lecce\/Alessano a Napoli e viceversa. Anni \u00a0che mi riportano a quel […]<\/p>\n  

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