Dati e cifre. Come cambia la mobilit\u00e0 cittadina sulle due ruote? Bella domanda, soprattutto se si mettono insieme la ciclabilit\u00e0 ciclistica e quella a motore di scooter e moto che, anche se di due ruote sempre si tratta, sono due mondi diversi e distanti con esigenze completamente differenti. In generale la sensazione \u00e8 che la mobilit\u00e0 cittadina su due ruote sia cambiata di molto negli ultimi anni.<\/p>\n
IL REPORT.<\/strong> Pi\u00f9 bici, pi\u00f9 scooter, pi\u00f9 telecamere, qualche zona 30, meno parcheggi per le auto, pochi posteggi per le due ruote. \u00a0Una serie di chiaroscuri che rendono complicato anche leggere i numeri. Di questo si \u00e8 parlato nella dell\u2019Anci alla presentazione del secondo report dell’\u00a0Osservatorio Focus2R \u2013 Osservatorio Nazionale Infrastrutture, Sicurezza e Mobilit\u00e0<\/strong> per le 2 Ruote,<\/strong>\u00a0 una fotografia delle politiche dedicate alle due ruote dai Comuni italiani .<\/p>\n UN’INDUSTRIA IN SALUTE. \u00a0<\/strong>\u00abLa mobilit\u00e0 a due ruote in Italia e la possibilit\u00e0 di spostarsi su biciclette, scooter e motocicli \u2013 spiega\u00a0Andrea Dell\u2019Orto<\/strong>, Presidente di Confindustria Ancma\u00a0– rappresenta un\u2019opportunit\u00e0 irrinunciabile per le amministrazioni locali italiane, in un\u2019ottica di riduzione delle emissioni e snellimento del traffico. La richiesta di Ancma \u00e8 che il quadro regolatorio diventi sempre pi\u00f9 chiaro, uniforme e favorevole alla diffusione delle due ruote e alla loro sicurezza nel traffico urbano. A monte di questo fenomeno c\u2019\u00e8 un industria in salute, italiana, che produce ricchezza e occupazione per il Paese: le aziende del settore moto e bici generano un fatturato di 5 miliardi di euro e danno lavoro a 60.000 addetti; l\u2019Italia \u00e8 leader europeo nella produzione di veicoli a due ruote, sia motorizzati che a pedale, e pu\u00f2 vantare una bilancia commerciale in attivo da 25 anni per un valore cumulato superiore ai 17 miliardi di euro\u00bb.<\/p>\n BICI SUI MEZZI? SOLO IN 4 COMUNI SU 10.\u00a0<\/strong>\u00a0Il report spiega come la mobilit\u00e0 a due ruote sia una scelta sempre pi\u00f9 condivisa. \u00a0Il 74% dei comuni \u00a0ad esempio consente l\u2019accesso nelle Zone a traffico limitato di ciclomotori e motocicli e aumenta dall’8 al 12 ( ma rimane bassa) <\/b>la percentuale\u00a0\u00a0dei comuni che consente ai motocicli \u00a0di circolare sulle corsie dei mezzi pubblici. \u00a0Diversa la situazione delle\u00a0biciclette, che sono\u00a0autorizzate a circolare in tutte o alcune corsie riservate in 36 Comuni, pari al 41% del totale. Significativo anche il dato relativo alle citt\u00e0 che autorizzano il\u00a0trasporto delle biciclette sui mezzi pubblici: si tratta di\u00a038 comuni, pari al 40% del totale\u00a0(nel 2016 erano il 31%).<\/p>\n DUE RUOTE: MANCANO I PARCHGGI.<\/strong> Resta un problema irrisolto quello degli\u00a0spazi riservati al parcheggio di moto e scooter: circa la met\u00e0 delle citt\u00e0 (56%) offrono una disponibilit\u00e0 di stalli dedicati alle due ruote motorizzate inferiore al 5%.\u00a0Ancora peggiore, se possibile, la situazione delle biciclette: il 50% dei Comuni dichiara di non avere nessuno stallo dedicato ai velocipedi\u00a0o, comunque, in percentuale inferiore all\u20191% del totale. Tuttavia qualche timido segnale di miglioramento emerge dal confronto con l\u2019anno precedente: la disponibilit\u00e0 media dei parcheggi dedicati sale dall\u20198% all\u201911% per le moto e dal 9% al 12% per le biciclette. Migliore la situazione dei\u00a0<\/strong>parcheggi di interscambio per le biciclette, collocati in corrispondenza delle stazioni ferroviarie: il 73%\u00a0delle amministrazioni locali (in aumento rispetto al 2016 quando erano il 69%) ne ha allestiti almeno presso una stazione. Anche se non si fa cenno al problema della sicurezza contro i furti che non \u00e8 un dettaglio.<\/p>\n BIKE SHARING: LUCI E OMBRE.<\/strong> Sono ormai\u00a063 i comuni che si sono dotati di un servizio di bike-sharing, con una disponibilit\u00e0 complessiva di quasi 11.000 biciclette per pi\u00f9 di 140.000 abbonati: a fronte di un aumento della percentuale di comuni che offrono il bike-sharing\u00a0 (dal 61% del 2016 al 66% di quest\u2019anno), si assiste a una diminuzione del numero medio di biciclette disponibili (-15%) e di abbonati (-13%). Ancora immatura la diffusione capillare di servizi di scooter sharing.<\/p>\n CRESCE LA MOBILITA’ ELETTRICA.<\/strong> Segnali di crescita si registrano nel campo della mobilit\u00e0 elettrica:\u00a0il 41% delle citt\u00e0 interpellate dichiara di avere installato una rete di ricarica per motocicli o scooter, con una media di 30 colonnine di ricarica pubblica per comune, ma punte che superano le 100 unit\u00e0 nei comuni pi\u00f9 grandi o pi\u00f9 sensibili. Il 38% delle citt\u00e0 ha installato reti per la ricarica di e-bike, bench\u00e9 in questo caso la presenza di colonnine sul territorio sia molto pi\u00f9 disomogenea.<\/p>\n PIU’ CICLABILI, MENO CICLABILITA’.<\/strong> \u00abCi sono due dati, di segno opposto, che emergono da una ricerca annuale condotta da Legambiente sul Prodotto Interno Bici (PIB) – spiega\u00a0Alberto Fiorillo, <\/b><\/strong>responsabile trasporti di Legambiente\u00a0–\u00a0 Quello negativo evidenzia che nell’insieme delle oltre 100 citt\u00e0 capoluogo\u00a0crescono le piste ciclabili, ma non cresce la ciclabilit\u00e0. In sette anni, infatti, tra il 2008 e il 2015, le infrastrutture urbane riservate a chi pedala sono aumentate addirittura del 50%, mentre nello stesso periodo la percentuale di italiani che utilizzano la bici per gli spostamenti \u00e8 rimasta immutata: era il 3,6% nel 2008 ed era ancora il 3,6% nel\u00a02015. In\u00a0positivo si segnala che\u00a0l\u2019insieme degli spostamenti a pedali genera gi\u00e0 oggi un fatturato di 6,2 miliardi di euro. Questo patrimonio, somma della produzione di bici e accessori, delle ciclovacanze e dell\u2019insieme delle esternalit\u00e0 positive generate dai biker (come risparmio di carburante, benefit sanitari o riduzione di emissioni nocive) appare ancora pi\u00f9 rilevante soprattutto in considerazione del carattere adolescenziale della ciclabilit\u00e0 in molte parti d\u2019Italia”.<\/p>\n SICUREZZA, MENO ATTENZIONE.<\/strong> Infine la sicurezza: si registra un diverso livello di attenzione da parte degli amministratori locali rispetto alle misure per migliorare la sicurezza degli utenti inserite nei Piani Urbani per la Mobilit\u00e0: se\u00a0il 71% dei comuni dichiara di avere approvato almeno una misura per la sicurezza dei ciclisti\u00a0(ma il valore \u00e8 in calo rispetto al 75% del 2016), solo il 26% ha presentato iniziative per la sicurezza dei motociclisti.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Dati e cifre. Come cambia la mobilit\u00e0 cittadina sulle due ruote? Bella domanda, soprattutto se si mettono insieme la ciclabilit\u00e0 ciclistica e quella a motore di scooter e moto che, anche se di due ruote sempre si tratta, sono due mondi diversi e distanti con esigenze completamente differenti. In generale la sensazione \u00e8 che la mobilit\u00e0 cittadina su due ruote sia cambiata di molto negli ultimi anni. IL REPORT. Pi\u00f9 bici, pi\u00f9 scooter, pi\u00f9 telecamere, qualche zona 30, meno parcheggi per le auto, pochi posteggi per le due ruote. \u00a0Una serie di chiaroscuri che rendono complicato anche leggere i numeri. […]<\/p>\n