{"id":387,"date":"2021-09-27T17:32:04","date_gmt":"2021-09-27T15:32:04","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.ilgiornale.it\/valle\/?p=387"},"modified":"2021-09-27T18:28:13","modified_gmt":"2021-09-27T16:28:13","slug":"il-porto-damburgo-diventa-cinese-lultimo-regalo-di-frau-merkel-a-pechino","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.ilgiornale.it\/valle\/2021\/09\/27\/il-porto-damburgo-diventa-cinese-lultimo-regalo-di-frau-merkel-a-pechino\/","title":{"rendered":"Il porto d’Amburgo diventa cinese. L’ultimo regalo di frau Merkel a Pechino"},"content":{"rendered":"

La Repubblica popolare cinese ha retto senza troppi danni<\/strong> (almeno apparentemente) la pandemia globale e prosegue nella sua espansione economica, politica e militare. Ovunque e comunque. Anche sui mari. Per la prima volta nella sua lunghissima storia \u2014 con l\u2019eccezione della parentesi quattrocentesca delle spedizioni dell\u2019ammiraglio Zheng Hen \u2014, ha creato una grande Marina militare e mercantile, trasformandosi cos\u00ec in potenza marittima. Una meta ambiziosa e inedita ormai, come ricorda Edward Sing Yue Chan, \u00abparte integrante del \u201csogno cinese\u201d di rinnovamento nazionale. Si tratta di uno dei principali obiettivi del presidente fin dalla sua ascesa al potere, come ha ribadito nel 2017 in un discorso ai comandanti della Marina\u00bb <\/em>(Limes n. 10\/ 2020)<\/p>\n

L\u2019ascesa talassocratica e navalista cinese poggia sull\u2019efficace rete d\u2019alleanze e d\u2019influenza estesa dall\u2019Asia meridionale e all\u2019Oceano Indiano.\u00a0 \u00c8 la strategia della \u201ccollana di perle\u201d,<\/strong> un lungo filo in cui Pechino ha inanellato lo Sri Lanka, la Birmania, il Bangladesh, le Maldive, il Pakistan e, dal 2017, Gibuti in Africa, prima base militare del Dragone fuori dal territorio nazionale. Ufficialmente la struttura (primo presidio militare permanente della Repubblica all\u2019estero) \u00e8 un punto d\u2019appoggio per navi ed equipaggi impegnati in missioni antipirateria; ricordiamo che Pechino dal 2008 ad oggi ha movimentato pi\u00f9 di 70 unit\u00e0 tra cacciatorpediniere, fregate e rifornitrici e mantiene un task force navale permanente davanti Aden. In realt\u00e0 la base risponde a logiche di pi\u00f9 vasta portata. L\u2019installazione ha una capacit\u00e0 d\u2019accoglienza per diecimila effettivi e rappresenta una porta d\u2019accesso sicura per il cuore del continente oltre che uno scudo efficace per gli innumerevoli interessi cinesi nella piccola repubblica.<\/p>\n

Nel 2018, i cinesi, proprio in fronte alla loro base, hanno inaugurato un porto multifunzionale, il Doraleh Container Terminal<\/em>,<\/strong> e un impianto petrolifero (ambedue gestiti dalla compagnia statale China Merchants Group<\/em>); un anno pi\u00f9 tardi \u00e8 stato costituito il Djibouti Damerjog Industrial Development <\/em>(DDID<\/em>), una zona franca di 43 chilometri quadrati gestita esclusivamente da tre aziende cinesi (costo 3,5 miliardi di dollari). Sotto la regia cinese nel gennaio 2021 (virus o non virus\u2026), Gibuti ha chiuso l\u2019accordo tra Air Djibouti<\/em>, Ethiopian Airlines<\/em> e l\u2019autorit\u00e0 portuale nazionale (DPFZA<\/em>) per la costruzione di un nuovo aeroporto, il futuro hub<\/em> africano delle merci cinesi (scaricate, ovviamente, da navi cinesi allo scalo cinese di Doraleh).<\/p>\n

Posizioni, traffici e flussi energetici che Pechino si garantisce rovesciando una valanga di soldi sulla piccola repubblica: i cinesi ormai detengono il 77 per cento del debito nazionale con cui programmano e ritmano il piano di sviluppo Vision 2035<\/em>, il futuro di questo frammento del Corno d\u2019Africa. L\u2019obiettivo, come informa un documento di Bank of China<\/em>, \u00ab\u00e8 trasformare il Paese, da hub logistico regionale in un hub finanziario e in un crocevia commerciale globale\u00bb. <\/em>Insomma, una nuova Dubai in versione gialla.<\/p>\n

L\u2019investimento gibutino \u00e8 sinergico con l\u2019enclave industriale free tax<\/em> nella zona del Canale di Suez<\/strong> \u2014 la China Egypt Suez Economic and Trade Zone<\/em> \u2014, e con la gestione di Cosco<\/em> (China Ocean Shipping Co.,<\/em> terza compagnia di navigazione al mondo dopo Maersk e Msc) della Suez Canal Container Terminal, <\/em>una piattaforma tutta cinese. Una scelta mirata: dal 2001 ad oggi i volumi delle merci che attraversano il Canale fanno del Mediterraneo lo sbocco principale del 19 per cento del traffico globale; il 56% delle merci che utilizzano l\u2019idrovia raggiunge il cuore d\u2019Europa. I conti sono presto fatti.<\/p>\n

Suez e Gibuti sono due tasselli centrali di un disegno grandioso. Spieghiamo. Gli scali marittimi sono l\u2019obiettivo prioritario di Pechino: secondo uno studio del Centre for Strategic & International Studies<\/em> sarebbero 46 i porti africani finanziati, progettati (e in fase di costruzione) o gestiti da enti cinesi. Un investimento mirato a garantire alle navi un trattamento prioritario a costi minori, assicurando ai trasportatori cinesi un vantaggio competitivo: far giungere, nel minor tempo possibile, volumi crescenti di merci nei mercati europei. Ecco allora i progetti di espansione del porto commerciale di Lamu,<\/strong> in Kenya (costo 500 milioni di dollari), e quelli per la realizzazione del porto di Bagamoyo,<\/strong> in Tanzania, con un investimento stimato in 11 miliardi di dollari e la compartecipazione di Tanzania, Cina e Oman: situato a soli 50 chilometri a nord di Dar es Salaam e operativo a partire dal 2022, Bagamoyo diventer\u00e0 il pi\u00f9 grande porto dell’Africa orientale<\/strong><\/p>\n

A sua volta la conquista soft<\/em> dell\u2019Africa s\u2019intreccia con la BRI<\/em> ovvero la Belt and Road Initiative<\/em>, la \u201cnuova via della seta\u201d, una formidabile offensiva politico-commerciale che coinvolge al momento oltre 80 nazioni e si appresta con tutta la sua forza da investire l\u2019intera Europa. Un progetto articolato, forte di investimenti massicci e una programmazione efficace con un obiettivo chiaro: le nostre economie, le nostre sovranit\u00e0.<\/p>\n

Il punto di partenza \u00e8 il 2010 quando la Cosco<\/em> rileva a prezzi di saldo il Pireo, il principale porto ellenico<\/strong>. L\u2019Unione Europea e la Germania, troppo impegnate a vampirizzare la Grecia, se ne fregano e danno il consenso. La concessione ai cinesi di due moli era per 35 anni, e la Cosco<\/em> avrebbe dovuto pagare in totale un miliardo di euro. Ma il valore economico dell\u2019operazione doveva essere complessivamente di 4,3 miliardi tenendo conto degli accordi per la divisione degli utili e degli investimenti che l\u2019impresa statale del Dragone si impegnava a fare.\u00a0 L\u2019appetito vien mangiando e quest\u2019estate Cosco<\/em> ha rilevato il 67% dell\u2019intera Autorit\u00e0 Portuale, prendendo cos\u00ec possesso sino al 2052 dell\u2019intera struttura operando sia da terminal operator ma pure concessionario, cliente e fornitore di se stesso. Il Pireo \u00e8 cos\u00ec diventato il suo primo vero mattone europeo della BRI<\/em>, un passaggio per l\u2019espansione commerciale e industriale asiatica in Europa, con massicci investimenti nei terminal ma anche nella logistica, nelle riparazioni navali e nel turismo.<\/p>\n

Risultato? Un ottimo affare<\/strong> come confermano i numeri: nel 2009 il Pireo movimentava meno di 700mila Teu (unit\u00e0 di misura per i contenitori da 20 piedi). Nel 2014 ne movimentava 3,6 milioni, nel 2019 \u00e8 arrivato a 4,9 milioni.\u00a0 \u00abNel 2010<\/em>\u00bb, puntualizza Alessandro Panaro, direttore Osservatorio Traffici Marittimi di Srm Intesa Sanpaolo, \u00abil Pireo non era affatto competitivo, Valencia faceva quattro volte i suoi contenitori, Tanger Med ne faceva gi\u00e0 due milioni, Port Said tre e mezzo mentre il porto greco non arrivava a farne uno. Da quando \u00e8 arrivato il colosso cinese \u00e8 diventato il secondo porto del Mediterraneo e oggi muove pi\u00f9 di cinque milioni di Teu\u00bb. <\/em>Ricordiamo che, secondo un report Srm, nel 2020 l\u2019intero sistema portuale italiano ha mosso poco meno di 10,7 milioni\u2026<\/p>\n

Dopo il Pireo \u2014 ormai il perno della penetrazione gialla in Europa, da collegare via treno a Belgrado e Budapest \u2014 la Cosco<\/em> ha acquisito partecipazioni importanti nel porto di Kumport (Turchia), Ashod (Israele), Tangeri (Marocco), Cherchell (Algeria), Salonicco (Grecia), Valencia e Bilbao (Spagna), Gyynia (Polonia), Rotterdam (Olanda), Zeebrugge e Anversa (Belgio), Vado Ligure (Italia)<\/strong> rilevando cos\u00ec il controllo del 10 per cento del movimento contaneir del Vecchio Continente; un altro colosso pubblico di Pechino, China Merchant Port<\/em>, detiene invece una quota di minoranza a Marsiglia e opera come terminalista ferroviario a Venlo, Moerdijk e Amsterdam in Olanda, Willebroek in Belgio e a Duisburg, in Germania, il pi\u00f9 grande porto (fluviale) intermodale al mondo capace di movimentare ogni anno ventimila navi e venticinquemila treni, una cattedrale della logistica integrata.<\/p>\n

Ma non \u00e8 tutto, anzi. In questi giorni Cosco<\/em> ha chiuso (ultimo regalo a Pechino di Angela Merkel?) \u00a0l\u2019intesa per il terzo porto pi\u00f9 importante dell\u2019Ue, Amburgo:<\/strong> la societ\u00e0, attraverso la sua controllata Grand Dragon<\/em>, ha chiuso l\u2019accordo con il terminalista tedesco Hhla<\/em> per rilevare il 35% dei uno dei tre terminal, il Tollerort (Ctt), al prezzo di 65 milioni di euro, oltre a farsi carico di 35 milioni di debiti di Ctt con Hhla. Sebbene sia la struttura minore del porto tedesco ogni anno muove circa 9,2 milioni di Teu. Non male per una societ\u00e0 pubblica, emanazione diretta del supremo organo amministrativo, il Consiglio di Stato, e quindi del Partito Comunista Cinese.<\/p>\n

La notizia ha ovviamente animato il dibattito elettorale tedesco (contribuendo all’annunciato tracollo della CDU) e inquietato assai i burocrati di Bruxelles. L\u2019accelerazione ad Amburgo ha preso in contropiede soprattutto la Commissaria all\u2019Antitrust Margrethe Vestager,<\/strong> presentatrice la scorsa primavera di uno \u201cscudo\u201d comunitario per difendere le aziende europee dalle scalate di attori stranieri sussidiati dagli Stati di appartenenza e ottenere la sua approvazione. Sulla carta il segnale a Pechino \u00e8 chiaro: le societ\u00e0 che ricevono oltre 50 milioni di euro di sovvenzioni estere e cercano di rilevare attivit\u00e0 in Ue per oltre 500 milioni di euro o partecipare a contratti d\u2019appalto da almeno 250 milioni di euro dovranno notificare l\u2019operazione a Bruxelles e ottenere la sua approvazione.<\/p>\n

\u00abQuando apri la tua casa agli ospiti, ti aspetti che rispettino le regole della casa. Questo deve valere anche per il mercato interno\u00bb,<\/em> ha sottolineato la Vestager. Aspettiamo ora che la legge che venga approvata<\/strong> da Consiglio e Parlamento Ue. Prima che sia troppo tardi.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La Repubblica popolare cinese ha retto senza troppi danni (almeno apparentemente) la pandemia globale e prosegue nella sua espansione economica, politica e militare. Ovunque e comunque. Anche sui mari. Per la prima volta nella sua lunghissima storia \u2014 con l\u2019eccezione della parentesi quattrocentesca delle spedizioni dell\u2019ammiraglio Zheng Hen \u2014, ha creato una grande Marina militare e mercantile, trasformandosi cos\u00ec in potenza marittima. Una meta ambiziosa e inedita ormai, come ricorda Edward Sing Yue Chan, \u00abparte integrante del \u201csogno cinese\u201d di rinnovamento nazionale. Si tratta di uno dei principali obiettivi del presidente fin dalla sua ascesa al potere, come ha ribadito […]<\/p>\n  

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