Sei ore di viaggio da Milano a Roma, quindici ore di stop sulla Direttissima. Dietro il caos di un fine settimana c’è un investimento da 147 milioni, un obbligo europeo di interoperabilità e un programma da 18 miliardi per modernizzare l’intera rete ferroviaria italiana entro il 2035. Quello che nessuno ha spiegato ai passeggeri.

Nel fine settimana tra l’11 e il 13 aprile 2026 la linea Alta Velocità Roma-Firenze si fermerà per consentire l’attivazione dell’ERTMS sulla tratta Orvieto-Settebagni, ultimo segmento della Direttrice a essere equipaggiato con il nuovo sistema di controllo della circolazione ferroviaria. Si tratta di un intervento atteso da anni, che completa un percorso di ammodernamento tecnologico avviato progressivamente su tutta la linea e che porta l’intera rete alta velocità italiana allo stesso standard già in uso nei principali paesi europei.

L’ERTMS — European Rail Traffic Management System — è il sistema digitale europeo per il controllo e la sicurezza della circolazione ferroviaria. La sua logica è semplice: invece di affidarsi ai tradizionali segnali luminosi a bordo pista, che il macchinista deve leggere e interpretare, il sistema trasmette in modo continuo e diretto in cabina tutte le informazioni necessarie alla guida — velocità massima consentita, distanza dai treni precedenti, autorizzazioni al movimento — con intervento automatico di frenatura in caso di anomalie o superamento dei parametri di sicurezza. La segnaletica fisica lungo i binari diventa sostanzialmente superflua e può essere rimossa, con benefici anche sul piano paesaggistico e dei costi di manutenzione.

Il vantaggio più rilevante sul piano europeo è però l’interoperabilità: prima dell’ERTMS, ogni paese aveva sviluppato un proprio sistema di segnalamento, incompatibile con quello dei vicini. Un treno che attraversava un confine doveva fermarsi o rallentare per adattarsi al sistema locale. Con l’ERTMS, che funziona secondo uno standard unico, i convogli potranno circolare senza interruzioni tecniche da un capo all’altro del continente. Per una rete come quella italiana, che si inserisce nel corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo, si tratta di un salto qualitativo di grande rilievo strategico.

L’adozione dell’ERTMS non è una decisione discrezionale di RFI, ma un obbligo derivante dal diritto europeo. Le Specifiche Tecniche di Interoperabilità adottate dalla Commissione europea — oggi disciplinate dal Regolamento (UE) 2023/1695 — impongono ai gestori dell’infrastruttura di adeguare progressivamente la rete al nuovo standard. In Italia, la norma è stata recepita con il decreto legislativo 57/2019, e la sua applicazione concreta è vigilata da ANSFISA, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, che autorizza la messa in servizio di ogni nuovo impianto previa verifica da parte di un organismo tecnico indipendente.

RFI, in quanto concessionaria della rete ferroviaria nazionale per conto dello Stato, è vincolata al rispetto di questi standard nell’ambito del proprio Contratto di Programma con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’adeguamento tecnologico è dunque parte integrante degli obblighi concessori, non una semplice scelta di investimento.

L’intervento sulla Direttissima si inserisce in un programma molto più ampio. RFI ha in corso l’estensione dell’ERTMS a 2.800 chilometri di rete, con un investimento di 2,5 miliardi di euro finanziati dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, da completare entro il giugno 2026. Quella scadenza non è solo un obiettivo tecnico: è la condizione stabilita dall’Unione europea per certificare la spesa e procedere all’erogazione delle quote di finanziamento. Un ritardo significherebbe perdere risorse già assegnate.

Il piano di lungo periodo è ancora più ambizioso: RFI prevede di portare l’ERTMS sull’intera rete nazionale — circa 16.800 chilometri tra linee ad alta velocità, linee convenzionali, nodi urbani e corridoi europei — entro il 2036, con un investimento complessivo di circa 18 miliardi di euro. I lavori procedono al ritmo di circa 1.000 chilometri all’anno e coinvolgono, in parallelo all’infrastruttura, anche l’aggiornamento di oltre 5.000 cabine di materiale rotabile con il sottosistema di bordo necessario per dialogare con il nuovo sistema a terra.

Sul piano operativo, l’interruzione riguarderà la linea AV dalla mezzanotte di sabato 11 aprile fino alle ore 15:00 di domenica 12 aprile, con effetti sulla circolazione anche nella mattina di lunedì 13 aprile. La piena regolarità riprenderà da martedì 14 aprile. Durante il fine settimana i treni che non potranno percorrere la tratta interessata saranno instradati su percorsi alternativi, con allungamento dei tempi di viaggio.

Per chi ha già acquistato il biglietto, si applicano le tutele previste dal Regolamento (UE) 2021/782 sui diritti dei passeggeri ferroviari, in vigore in Italia dal giugno 2023. In caso di cancellazione o di ritardo previsto superiore a un’ora, il passeggero ha diritto di scegliere tra il rimborso integrale del prezzo del biglietto e la prosecuzione del viaggio su un itinerario alternativo. A questo si aggiunge un indennizzo — del 25% del prezzo per ritardi tra 60 e 119 minuti, del 50% per ritardi superiori alle due ore — che si cumula con il rimborso quando ne ricorrano i presupposti. Chi acquista il biglietto da oggi in poi troverà già negli orari pubblicati i nuovi tempi di percorrenza, senza quindi maturare diritti risarcitori ulteriori.