«I disservizi sono dovuti ai numerosi cantieri per i lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria a cui si aggiungono tutte le grandi opere, tra cui quella del PNRR, perché per il PNRR noi siamo la più grande stazione appaltante d’Italia. Abbiamo 24 miliardi di euro di fondi a noi destinati, ma oggi i finanziamenti messi a terra, cioè per opere già appaltate, sono oltre 50 miliardi di euro e nel prossimo decennio nel piano industriale 2023-2033 sono programmati altri 124 miliardi in infrastrutture sugli oltre 200 miliardi previsti». In una recente intervista al Giornale il presidente di Rete Ferroviaria Italia (Rfi, la controllata Fs delle infrastrutture), Dario Lo Bosco, ha spiegato perché accada – purtroppo non infrequentemente – che un treno sia in ritardo e la spiegazione risiede tutta nella necessità di ammodernare e ampliare le dotazioni ferroviarie.

«Il mantra della sicurezza lo abbiamo sempre rispettato, però ottimizzare la rete, realizzare tutti questi interventi significa interrompere la circolazione perché questi interventi devono avvenire dal punto di vista della cantierizzazione nella massima sicurezza. Per la sicurezza nei cantieri utilizziamo i sistemi il BIM 4D e 5D che eviteranno ritardi e varianti in corso d’opera. E questa è una rivoluzione ulteriore anche nel sistema di gestione degli appalti», ha evidenziato Lo Bosco. «I nostri sono cantieri complessi perché oltre all’infrastruttura, cioè al binario, si devono realizzare opere d’arte di attraversamento, ponti, viadotti e gallerie. Lei pensi che noi abbiamo come ponti e viadotti oltre 23 mila rispetto all’Europa? Siamo quelli che dobbiamo presidiare queste grandi opere? e anche dal punto di vista manutentivo in maniera adeguata e per questo ci siamo dotati di strutture smart e di droni e di gallerie. Ne abbiamo 1.670 e rispetto alle altre nazioni europee richiedono un costante monitoraggio che viene assicurato proprio dalle donne e dagli uomini di Rfi», aggiunge. Sulla rete italiana, infatti, transitano in media 400 milioni di passeggeri all’anno e 100 milioni di tonnellate di merci.

«Sulla manutenzione non siamo secondi a nessuno; per questo abbiamo ulteriormente valorizzato anche i nostri laboratori stradali e ferroviari in ambito di Polo Infrastrutture del Gruppo Fs (che raggruppa anche Anas ed è presieduto dallo stesso Lo Bosco)  e abbiamo costruito ad esempio un drone di terra che consente di visualizzare l’andamento del binario dopo la manutenzione e prima che passi il primo treno; in assoluta sicurezza siamo sicuri che tutto è stato svolto al meglio. Ma non basta, noi siamo gli unici al mondo ad avere un treno diagnostico con una diagnostica predittiva, cioè far valutare la possibilità di insorgenza di un danno possibile sulla rete ferroviaria ancora prima che si verifichi. E questo è straordinario, lo facciamo con il treno Diamante 2.0, destinato al controllo, supervisione e certificazione della rete nazionale. Cioè è un treno dottore, l’abbiamo chiamato, cioè consente di visitare il paziente che è la rete ferroviaria e di verificare che sia in ottima salute», racconta Lo Bosco.

Ovviamente, il timore è che la prossima estate possa andare in onda una replica di quanto accaduto l’anno scorso con l’avvio di una serie di cantieri che hanno provocato ritardi in virtù del minor traffico di pendolari. «Noi abbiamo realizzato da subito un piano di contenimento dei rischi che realizziamo attraverso una cabina di regia con le Regioni. Il trasporto pubblico locale è di competenza delle Regioni e quindi qualsiasi processo di interruzione del traffico va concertato con loro per poter minimizzare i rischi di ritardi. È chiaro che, dovendo provvedere a fare un intervento massiccio sulla rete ferroviaria che ha una vetustà talvolta anche di oltre 60 anni, dobbiamo interrompere l’esercizio perché i cantieri devono svolgersi nella massima sicurezza», argomenta il presidente di Rfi.

Gian Maria De Francesco